Volkswagen vient pour Tesla. Voici comment ils prévoient de dominer le marché américain

Aujourd’hui, l’entreprise s’efforce de prendre la première place. Volkswagen dira au revoir au moteur à combustion interne et éliminera progressivement tous les véhicules à essence de sa gamme américaine au cours de la prochaine décennie. Dès lors, elle ne vendra que des voitures électriques.
La société prévoit de dépenser plus de 7 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années pour renforcer ses capacités de recherche et développement et de fabrication en Amérique du Nord. Son nouveau laboratoire d’ingénierie de batterie à Chattanooga, Tennessee, démarre ses activités en mai.
Les responsables de Volkswagen disent qu’ils voient une ouverture du marché nord-américain et qu’ils sont prêts à l’accepter, au diable les vents contraires géopolitiques et inflationnistes.
Le PDG et président de Volkswagen Group of America, Scott Keogh, a parlé à Nicole Goodkind de CNN Business du paysage automobile tout en dévoilant la nouvelle fourgonnette électrique ID.Buzz inspirée de VW Bus au Salon international de l’auto de New York la semaine dernière.
Trois modèles du bus électrique Volkswagen ID.Buzz sont présentés à l'usine Volkswagen Véhicules Utilitaires en avril 2022 en Basse-Saxe, Hanovre, Allemagne.

Cette interview a été condensée et modifiée pour plus de clarté.

Volkswagen fait un gros effort en Amérique du Nord, en regardant le paysage automobile ici – où vous situez-vous ?

Keogh : Nos concurrents sont Subaru, Toyota et Honda, les principales importations. Historiquement, nous y sommes allés, mais nous nous sommes perdus dans le désert pendant longtemps, mais nous sommes de retour et c’est là que nous appartenons.

Qu’en est-il de vos véhicules électriques ?

Keogh : L’électrification est notre chance de sauter un peu la ligne. Nous avons investi très tôt dans l’électrification, nous avons mis en place des usines et nous pouvons accélérer maintenant. C’est la chance d’une vie pour nous. J’ai toujours admiré Elon Musk et Tesla, il a dit “faites une voiture cool et de bonnes choses arrivent”. Les gens n’achètent pas de véhicules électriques parce qu’ils veulent se sentir bien ou parce qu’ils veulent aider la société, la plupart d’entre eux veulent juste acheter une voiture cool. Je pense qu’Elon Musk a fait ça, et il l’a exécuté, et vous devez l’admirer. Nous prenons ce facteur de voiture cool et le développons, à la manière de Volkswagen.

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Quels sont certains des problèmes auxquels Volkswagen est confronté aux États-Unis ?

Keogh : Nous étions hors de propos et peu appréciés.

Nous étions en retard pour les SUV, nous vendions essentiellement des voitures européennes et cela nous a manqué. La deuxième chose est le fiasco TDI [in 2017, a federal judge ordered Volkswagen to pay a $2.8 billion criminal fine for “rigging diesel-powered vehicles to cheat on government emissions tests.”] qui nous a rendus mal aimés et détestés. Nous avons travaillé d’arrache-pied pour rectifier cela.

Nous sommes passés de 14 % de nos voitures à 70 % de VUS, nous devenons plus pertinents et ces véhicules nous rendent plus appréciés. Nous sommes rentables pour la première fois depuis des décennies.

Comment les problèmes de la chaîne d’approvisionnement ont-ils nui à votre approvisionnement automobile ?

Keogh : La façon dont cette industrie était autrefois était que vous disposiez d’un approvisionnement de cent jours de voitures sur le terrain et que vous dépensiez 10 % à 12 % du prix de détail suggéré par le fabricant. [MSRP] rabais sur ces voitures. Les consommateurs courraient entre six et sept revendeurs à la recherche du prix le plus bas. C’était un moyen massif de détruire de la valeur. Aujourd’hui, en raison des défis de la chaîne d’approvisionnement, nous avons moins de 10 jours d’approvisionnement de voitures sur le terrain et vous ne dépensez rien du PDSF en incitations. C’est un changement structurel massif et beaucoup de choses sont bonnes.

Mais est-ce temporaire ?

Keogh : Plus d’approvisionnement viendra, mais je crois honnêtement qu’il n’y a aucun moyen qu’il revienne. Il y a des changements structurels qui doivent être faits en termes d’augmentation de la production de semi-conducteurs et il faudra des années et des années et des années avant que nous ayons un approvisionnement adéquat. Les voitures qui avaient des centaines de puces ont maintenant plus de 5000 semi-conducteurs en raison de l’électronique grand public ajoutée. Je ne vois pas cette pénurie être résolue rapidement, et cela suppose que le monde va rester normal, ou juste semi-chaotique.

Alors, comment gérez-vous les pénuries de métaux, le nickel et le lithium nécessaires pour alimenter vos batteries ?

Keogh : D’un point de vue stratégique, il n’y a qu’un seul choix. L’industrie automobile était auparavant intégrée verticalement à tous les niveaux. Puis Wall Street est intervenu et a dit “nous voulons seulement que vous ayez le maximum de la marge”, puis des pans entiers de l’industrie ont été externalisés. C’était magnifique pour nous, nous nous sommes assis dans notre usine et les choses sont arrivées. Maintenant, les choses s’inversent, et sur des choses comme les semi-conducteurs et les batteries, nous devons aller beaucoup plus loin.

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Vous voyez donc le paysage manufacturier américain changer ?

Keogh : L’avantage est que tout va se passer localement aux États-Unis, car il est trop coûteux et trop risqué d’expédier des tonnes de cobalt et de lithium à travers l’océan. Cela ramène l’Amérique à l’époque où nous disions que nous voulions être Apple et non Foxconn – nous allions nous concentrer sur les travaux de conception, d’ingénierie et de logiciel, mais quelqu’un d’autre fabriquerait le produit. Ce ne sera pas possible avec des batteries, vous ne pouvez pas expédier quelque chose qui pèse quelques milliers de livres pour 15 millions de voitures depuis la Chine, ça va être une transformation.

La démondialisation est-elle une tendance qui est là pour durer ?

Keogh : Ah, 100 %. Regardez ce que nous avons fait chez Volkswagen. Nos lacunes, à mon avis, étaient que nous étions une entité de vente et de marketing qui vendait des véhicules allemands. Aujourd’hui, nous sommes une entreprise entièrement industrialisée qui possède ses propres usines et son propre service d’achat. Environ 92 % des véhicules que nous vendons aux États-Unis sont fabriqués dans nos usines du Mexique et du Tennessee, et 85 % des matériaux de la voiture proviennent de fournisseurs américains locaux. Cela réduit les risques de nombreux problèmes logistiques potentiels pour nous.

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Comment trouvez-vous des personnes pour travailler sur votre technologie de batterie ? Vous rencontrez des difficultés pour recruter du personnel ?

Keogh : Nous travaillons avec le gouverneur du Tennessee, Bill Lee, pour introduire davantage de formations techniques autour de notre usine de Chattanooga. Je pense que certaines des lacunes du système américain tournent autour de l’université et de la dette, mais il existe d’autres façons d’envisager une carrière et nous avons eu un succès décent sur ce front. Un grand défi en Amérique en ce moment est que nous sommes passés à une telle économie de services. Mais si vous voulez regarder votre industrialisation, nous fabriquons peut-être un demi-million de batteries en Amérique en ce moment, nous allons devoir fabriquer neuf millions de batteries. Cela représente des centaines d’usines, et attirer les talents là-dedans, dans les usines, sera transformationnel.

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