Une étude de Yale révèle une protection environnementale disproportionnée dans les quartiers de Californie

Bien que la pandémie ait réduit la pollution de l’air dans toute la Californie, les chercheurs ont constaté d’incroyables disparités entre les communautés quant à l’amélioration exacte de la qualité de leur air – avec un intérêt pour la position raciale et socio-économique de ces communautés.

brian zhang

23 h 53, 18 avril 2022

Journaliste du personnel



Brian Zhang, photographe collaborateur

Une équipe de chercheurs de Yale et de l’Université de Californie à San Diego a découvert que les réglementations strictes en matière de pollution de l’air en Californie n’offrent pas une protection proportionnée aux personnes des quartiers minoritaires et à faible revenu.

Lorsque Luke Sanford, professeur adjoint de politique environnementale et de gouvernance, et ses collègues de la Yale School of the Environment se promenaient dans les rues de San Diego au plus fort de la pandémie, ils n’ont vu presque aucune voiture. Un sentiment d’austérité et de calme imprégnait le paysage urbain qui était autrefois animé par la vie sur la plage et la circulation. Plusieurs articles de la littérature publiée détaillent déjà comment la pandémie a contribué à réduire la pollution de l’air, mais le groupe était particulièrement intéressé par la façon dont les changements de la qualité de l’air variaient dans les différents quartiers de Californie. Après avoir vérifié les capteurs de qualité de l’air dans un certain nombre de villes, ils ont constaté des disparités importantes entre les communautés quant à l’amélioration exacte de la qualité de l’air. Les travaux de l’équipe ont été publiés dans la revue Nature Sustainability.

“Dans les endroits où vivent principalement des Blancs – des personnes à revenu plus élevé – il n’y a pas eu beaucoup de changement dans la qualité de l’air”, a déclaré Sanford. “Et puis dans les endroits où vivaient des Hispaniques, des Latinx et des Asiatiques – les personnes à faible revenu, il y avait des réductions beaucoup plus importantes de la pollution de l’air.”

Selon Sanford, il existe deux façons d’aborder ces données. Alors que l’on peut voir les améliorations de la qualité de l’air dans les communautés de couleur et de statut socio-économique inférieur comme un signe de progrès, l’équipe de chercheurs a préféré remonter dans le temps – pour utiliser les données de la pandémie pour imaginer les inégalités historiques qui existaient avant la pandémie fois, ainsi que d’explorer ce qui a tracé ces inégalités en premier lieu.

Selon Richard Bluhm, professeur adjoint de macroéconomie à l’Université Leibniz de Hanovre, avant que la pandémie de COVID-19 n’éclate, la tâche de déterminer le facteur le plus important conduisant aux disparités de la qualité de l’air entre les communautés était difficile, compte tenu de la longue histoire américaine de l’injustice environnementale et les variables confusionnelles dans la production des centrales électriques, le climat et la densité des routes.

Cependant, avec la fermeture du secteur des transports, la pandémie a offert l’occasion idéale d’étudier une Californie qui s’est éloignée de son économie en personne pré-pandémique. Après avoir constaté que les niveaux de production des centrales électriques n’avaient pas beaucoup changé pendant la pandémie, l’équipe de Sanford a désigné le transport comme le principal responsable de ces disparités entre les communautés : une réduction de 97 % des émissions globales des transports pendant le COVID-19 a conduit à de meilleures améliorations de la qualité de l’air pour communautés qui avaient une mauvaise qualité de l’air avant la pandémie.

En suivant les données anonymes de ping GPS des téléphones portables dans toutes les communautés, les chercheurs ont appris que pendant la pandémie, les personnes dont les domiciles étaient enregistrés dans des quartiers principalement minoritaires et à faible revenu faisaient la navette plus longtemps que leurs homologues blancs.

Selon Sanford et Bluhm, une explication possible à cela est que les personnes de couleur constituaient une proportion écrasante de la main-d’œuvre essentielle. Initialement, cette constatation ne correspondait pas au fait que la qualité de l’air s’améliorait beaucoup plus dans les communautés de couleur que dans les communautés blanches – une conduite plus fréquente ne devrait-elle pas être corrélée à des niveaux d’émissions plus élevés et donc à une qualité de l’air plus médiocre ?

“Est-ce que vous conduisez ou est-ce que tout le monde traverse votre quartier en voiture qui cause [these] disparités de pollution ? a déclaré Bluhm, suggérant que davantage de personnes conduisaient à travers les communautés de couleur pendant les périodes pré-pandémiques.

Cela correspond au fait qu’historiquement, les autoroutes en Californie ont été construites à travers des communautés de couleur, a déclaré Pascal Polonik, doctorant au Scripps Institute of Oceanography de l’Université de Californie à San Diego.

Bluhm a ajouté qu’il y avait d’autres disparités au sein des communautés de couleur. Pour les quartiers à prédominance asiatique et hispanique, les courbes de pollution autrefois abruptes ressemblaient désormais à des lignes horizontales, ce qui montre que la qualité de l’air s’améliorait considérablement. Pour les communautés noires, cependant, il y a eu très peu de changement dans les courbes – un problème qui, selon Bluhm, nécessite une enquête plus approfondie et davantage de données, étant donné la sous-représentation des populations noires en Californie.

À l’avenir, le groupe espère que son travail mettra en lumière les facteurs que les responsables de l’État choisissent de prendre en compte et de prioriser lors de la création et de la mise en œuvre de politiques liées à l’environnement. Sanford a noté qu’il n’y a actuellement aucune norme d’égalité pour la pollution de l’air en Californie. Une telle norme serait une mesure essentielle pour tenir compte des disparités en matière de pollution de l’air et de l’étendue de la justice environnementale entre les communautés.

“C’est systémique”, a déclaré Polonik. “Il n’y a probablement pas de façon unique de résoudre le problème… mais des politiques qui [engage] le transport en commun et l’utilisation sans voiture seraient… bénéfiques.

Sur la base d’une analyse de 2018 de 112 villes californiennes, l’État a obtenu en moyenne une concentration de particules fines de 12,1 μg/m3qui dépasse la recommandation de l’Organisation mondiale de la santé à une exposition annuelle de 10 μg/m3.




brian zhang


Brian Zhang couvre COVID-19 et Yale New Haven Health, ainsi que le logement et l’itinérance. Originaire de Brooklyn, New York, il est étudiant à Davenport avec une spécialisation en anglais et en écriture créative.