Sauvez la mondialisation ! Acheter un VE chinois

ouiCHUMPETER N’EST PAS un propriétaire de voiture. Il a acheté sa dernière, une Volkswagen à moteur diesel, en 2015, quelques jours avant l’éclatement du scandale de la fraude aux émissions. Il était tellement consterné que lorsque le moteur de la voiture a pris feu, il a juré de ne jamais en acheter une autre et a plutôt pris un vélo. Depuis, il vit dans une suffisance sans émissions. Du moins, il l’a fait, jusqu’à ce qu’un nombre croissant de véhicules électriques (VEs) a commencé à défiler, signalant encore plus de vertu. Maintenant, son envie de voiture est revenue, mais avec un dilemme. Certains des plus attrayants VEs en Europe sont soit fabriqués en Chine (Tesla) soit par des entreprises chinoises (MG). Compte tenu des inquiétudes concernant le découplage du commerce en blocs idéologiques, cela devrait-il être une préoccupation de la taille d’un dieselgate ?

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Pour répondre à cette question, examinons d’abord ce que l’on appelle en Chine “l’effet poisson-chat”, l’idée qu’un prédateur fait nager plus vite les rivaux les plus faibles. Pendant des années, la Chine a dominé le monde dans la production et l’achat de VEoui Cependant, les voitures étaient fortement subventionnées et de mauvaise qualité. Ils étaient une réponse au désir du gouvernement de nettoyer l’air et de sauter le moteur à combustion interne, une technologie dans laquelle la Chine était à la traîne. Enchanter les clients était une réflexion après coup. pas chinois VE-maker était aussi mondial que Huawei l’est devenu dans les smartphones, avant que l’Amérique ne le blackballe en 2019.

La même année, Tesla s’est installé à Shanghai et a commencé à faire sortir les Model 3 de la chaîne de production. Il est devenu, dit Gregor Sebastian de l’Institut Mercator pour les études chinoises à Berlin, la quintessence du poisson-chat. L’effet était similaire à l’avantage que la production de l’iPhone d’Apple en Chine a apporté au marché des smartphones du pays, où les fournisseurs locaux ont dû améliorer leur jeu pour répondre aux normes internationales. Les ambitions des constructeurs chinois ont également augmenté. Le résultat a été une transition accélérée vers l’électrification. BYDun fabricant de batteries devenu le plus grand vendeur de VEs et hybrides, a déclaré le 4 avril qu’elle avait cessé de fabriquer des véhicules à moteur à combustion complète. Comme pour Tesla, ses ventes explosent.

Pas encore chinois VE-maker est une centrale d’exportation. Les analystes boursiers jouent sur le potentiel, espérant que cela apportera des valorisations similaires à celles de Tesla, déclare Tu Le de Sino Auto Insights, un cabinet de conseil. Mais la plupart de la Chine VE les exportations se font par des marques entièrement étrangères, comme Tesla, ou celles avec des partenaires chinois, comme BMW. Les marques étrangères représentent la plupart des 296 000 fabriqués en Chine VEs et hybrides rechargeables vendus à l’étranger l’an dernier, soit plus du quadruple en 2020. En raison des tarifs américains élevés, les destinations préférées sont l’Europe et l’Asie du Sud-Est.

le plus grand de Chine VE les entreprises adoptent diverses stratégies d’exportation pour rattraper leur retard. SAICune entreprise automobile publique, construit des routes en Europe sous le couvert de MGune marque de voitures de sport britannique classique qu’elle a achetée en 2007. Elle garde son identité chinoise cachée derrière la plaque signalétique octogonale séduisante, ce qui explique peut-être pourquoi les ventes ont atteint plus de 52 000 en Europe l’année dernière, le double de l’année précédente, dont beaucoup étaient SVE. BYDainsi que Nio, qui espère s’attaquer aux marques de luxe comme Mercedes, ont fait VE-la Norvège amie le tremplin pour leurs étrangers vers l’Europe. En Asie du Sud-Est, la stratégie consiste à “attaquer les villages pour encercler les villes”, explique Scott Kennedy du Center for Strategic and International Studies, un groupe de réflexion à Washington. Cela signifie vendre à bas prix VEs où les entreprises occidentales ne s’aventurent pas, afin de renforcer les chaînes d’approvisionnement. Les flottes de taxis sont une cible populaire pour les entreprises comme BYD.

Jusqu’à récemment, on considérait qu’il était peu probable que ces marques à bas prix puissent pénétrer les marchés développés ainsi que les marchés en développement. la VE Le marché en Chine comprend des dizaines d’entreprises également et demande à être consolidé. Les entreprises n’ont pas les réseaux de vente à l’étranger de leurs concurrents mondiaux. Pourtant, ils ont leurs propres avantages intégrés, notamment l’accès à la meilleure alimentation en batterie au monde et, dans certains cas, à des logiciels plus sophistiqués que leurs rivaux européens. La Chine prend également plus au sérieux les normes de sécurité internationales.

Si c’est VE-les constructeurs prospèrent, ce serait bon pour plus que le marché automobile. Plus les produits chinois de haute qualité attirent les consommateurs internationaux, plus la Chine a intérêt à préserver le commerce mondial. VEs englobent bon nombre des tensions stratégiques qui pèsent sur le système commercial. Ils dépendent fortement des semi-conducteurs, qui sont devenus un point sensible en Chine, et des batteries, dont la domination chinoise est une bête noire pour l’Occident. Ils sont énormément subventionnés. La collecte d’informations personnelles pour améliorer les itinéraires de circulation, la recharge et la technologie de conduite autonome soulève des questions épineuses sur la confidentialité, le stockage des données et la cybersécurité. la VE l’industrie est également exposée aux guerres commerciales : depuis 2018, l’Amérique a imposé des droits de douane de 25 % sur les cellules de batterie, les moteurs électriques et autres VE Composants. L’Union européenne, avec son programme vert, est pour une fois moins ouvertement protectionniste.

La plupart des constructeurs automobiles occidentaux ont suffisamment intérêt à maintenir les chaînes d’approvisionnement ouvertes et à maintenir l’accès au marché chinois pour ne pas ériger davantage de barrières commerciales. Ils savent cependant que la Chine les utilise comme poisson-chat pour améliorer sa propre industrie. À tout moment, il pourrait décider qu’ils ont fait leur travail. Cela pourrait bouleverser l’ensemble du marché mondial, y compris celui de la Chine.

Terminer le circuit

Pourtant, l’effet poisson-chat peut fonctionner dans les deux sens. Le mois dernier, Bloomberg a rapporté que CATL, le géant chinois des batteries, envisageait de construire une usine de 5 milliards de dollars en Amérique du Nord. En réponse, Jim Greenberger de TAANBatt International, un organisme commercial spécialisé dans les batteries, a déclaré qu’il apprécierait cela tant que CATL a apporté la technologie et le savoir-faire en matière de fabrication de batteries afin de favoriser le transfert de technologie vers les entreprises américaines.

C’est bien sûr la magie de la mondialisation. Au fil du temps, la concurrence et la coopération conduisent à l’échange d’idées, au profit de tous. Cela ne durera pas si les tensions géopolitiques, exacerbées par le martèlement russe de l’Ukraine, éclatent l’économie mondiale en blocs concurrents. Si acheter une voiture chinoise ne vous semble pas familier, rappelez-vous que vous soutenez la mondialisation. Pas mal comme avantages sociaux.

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Cet article est paru dans la section Business de l’édition imprimée sous le titre “L’effet poisson-chat”