Quantifier les niveaux de pollution sonore du trafic : une enquête transversale en Afrique du Sud

Le bruit est un danger environnemental omniprésent dans le monde moderne, émanant d’une grande variété de sources, qui contribuent énormément à la pollution sonore de l’environnement.1. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) reconnaît la pollution sonore, définie comme un bruit défavorable causé par l’activité humainedeux— comme un grave problème de santé publique3. La pollution sonore est considérée comme le troisième facteur le plus nocif dans les grandes villes4. Ainsi, l’Occupational Safety and Health Association (OSHA) a fixé à 90 dBA la moyenne pondérée dans le temps (TWA) pour une journée de travail de 8 heures d’exposition au bruit, tandis que le National Institute of Occupational Safety and Health (NIOSH) fixe la limite à 85 dBA5.

La pollution sonore dans les zones urbaines est causée par une variété de sources telles que le trafic routier, la construction, les entreprises, les aéroports et les zones industrielles et résidentielles ; la circulation des véhicules contribue le plus à la production de bruit urbain4 et entraîne des effets physiologiques qui contribuent par la suite à un lourd fardeau de la maladie6. À l’échelle mondiale, le bruit de la circulation est une source majeure de pollution de l’environnement7et de manière conservatrice, on estime qu’un million d’années de vie en bonne santé sont perdues chaque année à cause du bruit lié à la circulation dans la partie occidentale de l’Europe6. En Suède, le nombre de DALY (années de vie ajustées sur l’incapacité) attribuées au bruit de la circulation est estimé à 41 033 ans8tandis qu’en Allemagne, un total de 26 501 DALY est attribué au bruit du trafic routier9. Dans les pays en développement, ces données ne sont pas facilement disponibles. Cela peut être dû au manque de niveaux de bruit quantifiés dans ces lieux.

Le transport est un élément essentiel de la société moderne; cependant, ses avantages peuvent être éclipsés par ses conséquences négatives. dix. tout en croyant6 affirme que la pollution sonore est comparable à la pollution de l’air, Banerjeedix soutient que le bruit du trafic routier est unique par rapport à d’autres polluants, tels que l’air ou l’eau, car le bruit n’a pas de preuves résiduelles immédiates pour rappeler ses conséquences négatives, à l’exception d’un bourdonnement occasionnel dans les oreilles, connu sous le nom d’acouphènes, de maux de tête , et le stress. En outre, le bruit de la circulation a été associé à une gamme de résultats auditifs et non auditifs, notamment des décès prématurés toutes causes confondues, des décès et morbidités cardiovasculaires, des désagréments et des troubles du sommeil, des résultats productifs négatifs et des niveaux accrus de stress et d’agressivité.6. D’après Khreis6les personnes à faible revenu et les minorités visibles sont généralement situées dans des zones où le bruit de la circulation routière est élevé.

Diverses méthodes ou techniques, telles que l’indice d’impact sonore, l’indice de bruit de la circulation et les niveaux de pollution sonore, ont été utilisées pour quantifier le bruitOnze. Pour la présente étude, nous avons utilisé l’indice standard de pollution (PSI) qui est une technique de modélisation de la pollution basée sur la concentration ambiante quotidienne de polluants et est classé en six niveaux : bon (0-50), modéré (51-100), malsain pour les groupes sensibles (101–199), malsains (200–299), très malsains (300–400) et dangereux (plus de 401)12. Peu d’études ont utilisé cette technique. Spécifique aux nuisances sonores, cette technique a été utilisée au Nigeria12. Le PSI est important car il rapporte les concentrations réelles de chaque polluant, leur degré de pollution et leurs effets.13.

Il y a une pénurie de recherche sur les niveaux de pollution sonore en Afrique subsaharienne, à l’exception de quelques études menées au Nigeria14,15,16,17. En Afrique du Sud, il existe une pléthore d’études sur le bruit au travail et les politiques sur le bruit environnemental, mais il y a une pénurie d’études sur la pollution sonore environnementale. C’est une préoccupation étant donné que l’Afrique du Sud est l’un des pays les plus urbanisés d’Afrique subsaharienne. En outre, la majorité de la population active en Afrique du Sud dépend des transports en commun pour se rendre quotidiennement au travail et à la maison. Potentiellement, ces personnes sont exposées à des niveaux de bruit ambiant supérieurs à la législation autorisée de 85 dB(A) recommandée par le NIOSH.5. L’Afrique du Sud connaît une croissance démographique rapide avec une demande croissante de voyages. En tant que tel, il y a une forte dépendance aux transports publics pour accéder aux activités économiques, sociales, éducatives, médicales, récréatives et culturelles.18. Selon certaines informations, en 2013, 91,4 % des personnes appartenant au groupe de revenu le plus bas en Afrique du Sud utilisaient les transports en commun, 5,7 % utilisant les trains, 23,6 % les bus et 62,1 % les taxis minibus.18. Sur la base des chiffres ci-dessus, il est évident que le bruit du trafic routier est répandu dans le groupe de revenu le plus bas. Pour mettre cela en perspective, en 2014, une enquête visant à évaluer l’utilisation des transports publics en Afrique du Sud a révélé que seulement 30 % des ménages possédaient une voiture, 70 % comptant sur les taxis, les bus, les trains et d’autres modes de transport non motorisés.19.

Compte tenu de l’augmentation alarmante de la pollution sonore dans l’environnement, la plupart des pays comme l’Australie, l’Inde, le Japon et les États-Unis ont des niveaux de bruit admissibles.dix. Par exemple, la Federal Highways Administration des États-Unis et l’Organisation mondiale de la santé ont des normes de bruit pour diverses utilisations des terres, notamment résidentielles, commerciales, industrielles, etc.vingt De plus, l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis a également des zones de sensibilité au bruit, comme indiqué dans le tableau 1.

Tableau 1 Indice de sensibilité au bruit (Sourcedix).

De même, en Afrique du Sud, il existe des réglementations relatives aux niveaux de bruit ambiant, telles qu’énoncées dans la politique de gestion du bruit de la ville de Tshwane.vingt-et-un. Selon cette politique, dans les quartiers urbains, en particulier certains ateliers, locaux commerciaux ainsi que les routes principales, les niveaux de bruit ne doivent pas dépasser 60 dB(A) en extérieur et 50 dB(A) en intérieur (avec fenêtres). Ces valeurs sont pour la période jour-nuit. Bien que ces réglementations soient disponibles, il n’y a aucune preuve de leur mise en œuvre ou de leur application. En l’absence d’application de ces réglementations, il est nécessaire de mettre en évidence les effets immédiats et latents du bruit environnemental sur le grand public. Déjà, l’Afrique du Sud, en tant que pays en développement, est confrontée à un quadruple fardeau de la maladie, à de faibles niveaux d’éducation et d’emploi22,23,24. En tant que tel, ce pays ne peut pas se permettre d’ajouter à ces défis. En fait, conformément à l’Organisation mondiale de la santé, il est nécessaire de cibler la prévention primaire, en sensibilisant la population non méfiante aux effets et aux dangers liés au bruit de la circulation. Ces efforts bénéficieront de recommandations fondées sur des preuves, telles que des mesures du niveau de bruit, dans des endroits comme les stations de taxis, où la plupart des bruits de la circulation sont potentiellement produits. Par conséquent, le but de cette étude était de mesurer les niveaux de bruit ambiant à deux stations de taxis en Afrique du Sud. Ceci a été réalisé en mesurant le bruit ambiant à l’aide d’un sonomètre ainsi qu’un dosimètre pour déterminer l’exposition personnelle.