Premier essai de la Kia EV6 AWD GT-Line 2022 : faire la glissade électrique

kia ev6 Présentation complète

Hey”, avons-nous dit au MotorTrend équipe de test alors qu’elle retirait ses instruments de la Kia EV6 2022. “Vous avez tous quelque chose sur le visage. Quelque chose de vraiment étrange. Mon Dieu, sont-ils … sourit?”

Effectivement, l’EV6 avait suscité ce rare signe d’émotion positive parmi nos testeurs blasés, et pour la même raison, son compagnon de plate-forme, la Hyundai Ioniq 5, a mérité cette même distinction peu fréquente. Donnée libre cours à ses nounous électroniques, il s’avère que la Kia EV6 aime aller de côté, plus tôt et encore plus que la Hyundai.

Des résultats inattendus sur la piste d’essai

« Waouh, j’étais ne pas je m’y attendais”, a déclaré Chris Walton, rédacteur en chef des essais routiers. “Eh bien, je m’y attendais à mi-chemin parce que nous avons remarqué le biais de poids arrière [49/51 front/rear]. Mais je ne m’attendais pas à un survirage à l’entrée et au milieu du virage. » Alors que l’Ioniq 5 montrait des signes de volonté de tourner en carénant autour de la piste de dérapage, l’EV6, avec son empattement plus court de 4 pouces, s’est avérée encore plus fringante que la Hyundai. Walton était tellement intrigué qu’il a tenté de dériver l’EV6 à traction intégrale tout autour du cercle, mais son moteur avant n’arrêtait pas de redresser la voiture au tiers du tour.” (La Hyundai, qui a commencé à se redresser plus tard, a dérivé des deux tiers.)

Nous avons remarqué le même comportement de queue heureux = sur notre boucle d’essai sur route publique : poussez l’EV6 fort dans un coin, et il part de l’arrière. Ce qui ne veut pas dire que vous devriez éviter de suivre les Kia EV6 de peur que l’une d’elles ne tourne soudainement devant vous – l’EV6 a une adhérence décente, générant 0,89 g sur le dérapage avant que Walton ne décide de se faire passer pour un vagabond professionnel. Son système de contrôle de la stabilité empêchera le remuement de la queue lorsqu’il est complètement allumé et le réduira avant qu’il ne devienne incontrôlable en mode partiellement désactivé. Rien de dangereux ici, juste du bon vieux temps pour libérer l’adolescent en s’amusant.

“C’est une voiture de retour aux sources, étonnamment”, a déclaré Walton. “Vous devez effectuer tout le freinage avant de commencer le virage. Il déteste le freinage de piste. La direction est un peu sans vie, mais elle est très précise et intuitive. Cela ne ressemble pas à la voiture lourde [4,693 pounds on our scales] que c’est le cas.” Le temps en huit de 25,9 secondes à 0,71 g de l’EV6 a encore souligné sa bonne foi dynamique, un nombre à seulement 0,2 seconde de celui de la Hyundai.

Quelle est la rapidité de la Kia EV6 2022?

Pour notre test d’accélération, nous étions curieux de voir comment l’EV6 se compare à la fois à l’Ioniq 5 et au Tesla Model Y, la référence actuelle par laquelle les croisements électriques à double moteur sont mesurés. Avec 320 ch et 446 lb-pi de couple pour se motiver, l’EV6 a sprinté à 60 mph en 4,5 secondes, un dixième plus lent que le Hyundai légèrement plus léger mais avec des caractéristiques d’accélération similaires. Même avec le contrôle de traction désactivé, l’équipe de test a signalé que le lancement de l’EV6 s’était déroulé sans drame ni patinage des roues. Bien que son accélération n’ait pas semblé aussi spectaculaire que le modèle Y à double moteur longue portée 2020 que nous avons testé à 4,1 secondes à 60, contrairement à de nombreux autres véhicules électriques, la puissance de l’EV6 ne semble pas s’arrêter à des vitesses plus élevées. Cela dit, le quart de mile s’est déroulé en 13,3 secondes à 101,2 mph, encore un dixième de seconde (et 1,5 mph) plus lent que l’Ioniq 5 et près d’une seconde derrière le Model Y.

Les performances de freinage étaient mitigées. Le meilleur arrêt de 60-0 mph de 117 pieds de l’EV6 était bien – mieux que la Hyundai et le modèle Y. Mais notre premier arrêt brutal a suscité une inquiétude inquiétante claquer accompagnée d’une très longue distance d’arrêt. La deuxième manche nous a donné le chiffre de 117 pieds, mais lors des arrêts suivants, la performance s’est considérablement détériorée. Bien que la Kia se soit sentie globalement plus stable en cas de freinage d’urgence que la Hyundai, nous avons estimé que la pédale devrait offrir plus de rétroaction et nous souhaitons que les freins soient plus robustes en général.

“Les freins ne dureront certainement pas longtemps si vous conduisez comme une écoutille chaude”, a déclaré Alan Lau, analyste des essais routiers. “Groupe motopropulseur puissant mais pas assez de puissance de freinage.”

Un VUS sportif dans un ensemble aux formes étranges

Alors que les caractéristiques de conduite de l’EV6 suscitaient des sourires, d’autres aspects de ce véhicule semblaient provoquer des démangeaisons dans nos cuirs chevelus – oui, cette Kia nous avait gratté la tête. Pour commencer, il y a le prix. Le PDSF testé pour notre modèle AWD GT-Line haut de gamme vient d’atteindre 58 000 $, loin du prix de départ de 42 115 $ du modèle de base. Même après les incitations, cela semble être beaucoup d’argent compte tenu du prix et de l’emballage de l’EV6.

L’emballage lui-même était un autre casse-tête. Kia annonce l’EV6 comme un VUS entièrement électrique, mais sa hauteur libre limitée – grâce à un toit extrêmement bas combiné à un plancher haut sous lequel se trouve la batterie – lui donne l’impression d’être davantage un break chaud. Même nos plus petits membres du personnel ont noté avec une certaine inquiétude à quel point leurs noggins étaient proches de la tête d’affiche de l’EV6. Cela, et le toit ouvrant à demi-vitre de l’EV6 transforme efficacement le siège arrière en une grotte.

Certains des choix ergonomiques sont également vraiment déconcertants, comme la combinaison des commandes stéréo et de la climatisation. Nous ne voulons pas dire qu’ils sont combinés sur un seul panneau ; au lieu de cela, un écran LCD tactile capacitif et une paire de cadrans basculent entre ces deux fonctions – le cadran de gauche, par exemple, sert de contrôle de l’alimentation/du volume ou de la température côté conducteur, selon le mode dans lequel se trouve le panneau. C’est là que réside le problème : si, lorsque vous atteignez ledit cadran avec l’intention de changer le volume, votre doigt s’approche du volet tactile de la climatisation automatique à côté, le volume reste le même mais la température change. J’espère que vous n’aviez pas l’intention de baisser le volume à la hâte, car vous ne pouvez plus le modifier (ou appuyer dessus pour éteindre la chaîne stéréo) jusqu’à ce que vous appuyiez sur une autre section de l’écran pour faire revenir le panneau aux commandes stéréo. Cela ne nous est pas arrivé qu’une ou deux fois – cela s’est produit à plusieurs reprises, même après que nous ayons su qu’il fallait y faire attention. Il est difficile d’imaginer Kia proposer une pire idée à moins de monter le klaxon à l’intérieur de la cabine.

En parlant de bruits inappropriés, alors que tous les véhicules électriques doivent avoir un bruiteur externe à basse vitesse (pour avertir les malvoyants de leur approche autrement silencieuse), les tuyaux Kia dans une fausse note de moteur bourdonnant à toutes les vitesses, un peu comme ce qu’Audi fait dans l’E-Tron GT. Sauf dans l’E-Tron GT, ça sonne bien. Dans l’EV6, cela nous a simplement tapé sur les nerfs.

Kia EV6 n’est peut-être pas un bon VUS, mais c’est plutôt génial

Alors oui, l’EV6 a quelques défis. Peut-être que si Kia commercialisait l’EV6 comme une berline chaude plutôt que comme un VUS, nous serions peut-être un peu moins déconcertés. En tant que voiture électrique sportive, cependant, nous sommes aussi satisfaits que possible des résultats de la piste d’essai de la Kia EV6 et de leurs implications dans le monde réel. Nous savons depuis un certain temps maintenant que la vitesse et la puissance douce des voitures électriques peuvent les rendre très amusantes à conduire, mais les pitreries de la queue de la Kia n’étaient pas le genre de plaisir que nous attendions d’un VE – et nous appelons qu’une très agréable surprise, en effet. Hé Kia, combien de temps avant que nous puissions obtenir une version à propulsion arrière de l’EV6 pour les tests ? Walton a hâte de le dériver tout autour de la piste de dérapage.

Cela semble bon! Plus de détails?

Spécifications Kia EV6 AWD GT-Line 2022
PRIX DE BASE 57 115 $
PRIX TEL QUE TESTÉ 58 105 $
AMÉNAGEMENT DU VÉHICULE Moteur avant et arrière, traction intégrale, VUS 5 portes et 4 portes
TYPE DE MOTEUR Électrique à aimant permanent
PUISSANCE (SAE NET) 320cv
COUPLE (NET SAE) 446 lb-pi
TRANSMISSION Automatique à 1 vitesse
POIDS À VIDE (DIST AV/AR) 4 693 livres (49/51 %)
EMPATTEMENT 114,2 pouces
Longueur x Largeur x Hauteur 184,8 x 74,4 x 60,8 pouces
0-60MPH 4,5 s
QUART DE MILE 13,3 s à 101,2 mph
FREIN, 60-0 MPH 117 pieds
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,89 g (moyenne)
MT FIGURE HUIT 25,9 s à 0,71 g (moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA CITY/HWY/COMB 116/94/105 mpg-e
GAMME EPA, PEIGNE 274 km
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