Pourquoi “l’écologisation” des villes peut aggraver la gentrification – et souvent n’aide pas non plus l’environnement

S’étendant sur un peu moins d’un mile et demi de long et présentant une belle gamme de jardins botaniques et de sculptures d’art, la High Line – un parc surélevé à Manhattan – est une attraction récréative majeure pour les touristes et les natifs de New York. Créé en 2009 et inspiré de l’usine de la Promenade à Paris, le dernier tronçon de la High Line, dit “l’Eperon”, a été achevé en 2019. Depuis, la fréquentation annuelle de la High Line est passée de 5 à 8 millions de personnes.

Mais malgré son immense popularité et souvent présentée comme une réussite dans la rénovation urbaine, la High Line n’est pas une aubaine pour tous. Une étude de 2020 sur la High Line a révélé que sa création a directement entraîné une augmentation de 35% de la valeur des maisons dans la région. Bien que cela puisse être une bonne nouvelle pour les propriétaires, plus de 75% des habitants de Manhattan sont des locataires et sont plus susceptibles d’être expulsés ou de subir des augmentations de loyer en conséquence.

Construit sur une section autrefois abandonnée de la New York Central Railroad West Side Line, la passerelle et la zone entourant immédiatement la High Line avant sa construction étaient souvent qualifiées de « granuleuses ». La section voisine de Chelsea à Manhattan, où se trouvent deux grands ensembles de logements sociaux, abrite historiquement de nombreux résidents noirs et bruns. Cependant, les effets en cascade des prix de la High Line sur l’immobilier environnant ont entraîné des fermetures rapides d’entreprises locales et poussé de nombreux locataires à faible revenu hors de la région.

La High Line n’est pas un récit édifiant isolé. De nombreuses municipalités font pression pour ou ont mis en œuvre des fonctionnalités «vertes» qui ont entraîné de meilleures hausses de loyer dans la région – et, par conséquent, le déplacement de la classe ouvrière et des familles à faible revenu. En fait, le phénomène est si banal qu’il porte même un nom : l’éco-gentrification.

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La triste ironie est que les personnes les plus susceptibles d’être déplacées par l’éco-gentrification sont celles qui ont le plus besoin de ses avantages. Au cours des dernières années, il y a eu une émergence de recherches confirmant que les communautés à faible revenu – et en particulier les communautés de couleur à faible revenu – ont beaucoup moins d’arbres et de terres de conservation à leurs frontières que les communautés plus aisées.

Cette rareté d’espaces verts contribue à de profondes inégalités en matière de santé publique, notamment des taux plus élevés d’asthme et d’autres maladies respiratoires. Le manque de couvert arboré se traduit également par des disparités de température réelles, les quartiers les plus pauvres connaissant des conditions plus étouffantes pendant les mois d’été et une incidence plus élevée de coups de chaleur.

“La gentrification ne serait pas un problème si le déplacement ne suivait pas”, déclare Melissa Checker, professeure agrégée d’anthropologie et de psychologie environnementale au CUNY Graduate Center et auteur de The Sustainability Myth, un livre qui examine l’éco- embourgeoisement à New York.

« Le problème, c’est que les projets d’écologisation sont liés à la valeur des propriétés », déclare Checker.

Et il n’y a pas que les parcs et les voies vertes qui peuvent provoquer l’éco-gentrification.

Dans la région métropolitaine de Boston, depuis que les plans d’extension de la ligne verte du métro pour la section Union Square de la ville de Somerville ont été finalisés en 2016, la valeur des propriétés de ce quartier a augmenté d’environ 40 %. Union Square abrite une grande population de communautés et de cultures haïtiennes, brésiliennes et latines qui disparaissent progressivement avec l’escalade des loyers.

À Boston même, l’ouverture de la station Blue Line à Dorchester (un quartier à majorité noire) dans le cadre de la ligne Fairmount du train de banlieue a entraîné de fortes augmentations de loyer qui menacent la capacité des résidents de longue date à rester dans la région. .


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“Le manque d’arrêts a été décrit avec précision comme du racisme dans les transports en commun… les trains ont traversé des communautés de couleur mais s’y sont à peine arrêtés”, a déclaré un porte-parole de City Life / Vida Urbana – une organisation de défense des droits des locataires de Boston qui faisait partie de la coalition qui a plaidé pour l’ouverture de la station Blue Line — a écrit dans un e-mail à Salon. “Dans le même temps… tous les efforts sociaux des militants communautaires pour améliorer le quartier créent de la valeur qui est ensuite privatisée par les investisseurs immobiliers sous la forme d’augmentation des loyers et de retournement d’immeubles.”

Cette réponse immobilière est rendue possible par un plus grand nombre de gouvernements locaux dans les communautés urbaines et ex-urbaines à travers le pays qui adoptent des politiques favorables au marché libre “Oui dans mon jardin”. Ces politiques favorisent généralement les nouveaux projets de développement qui favorisent une «densité» accrue, se vantant souvent de leurs avantages climatiques, indépendamment de leur abordabilité pour les résidents.

Pourtant, une étude majeure de l’UC-Berkeley a révélé que les économies de carbone des villes et des banlieues denses sont généralement compromises par l’étalement qu’elles provoquent. Les auteurs de l’étude ont également indiqué que la densification des banlieues pourrait en fait augmenter émissions de carbone en créant leurs propres banlieues étalées et dérivées, ainsi qu’en concentrant les flux. En effet, les personnes à revenu élevé ont une empreinte carbone beaucoup plus élevée que celles à faible revenu et, à ce titre, les quartiers et les villes plus aisés ont des taux d’émission de carbone plus élevés.

À mesure que les prix des loyers augmentent avec la densité croissante d’une communauté donnée, les personnes à faible revenu sont souvent déplacées et sont donc moins en mesure d’accéder au transport en commun amélioré et aux autres caractéristiques vertes qui accompagnent souvent les plans de densité.

“[W]orsque les personnes à faible revenu sont repoussées de plus en plus loin, cela augmente leurs émissions pour se déplacer en voiture, des voitures souvent moins efficaces et émettant plus [greenhouse gasses]”, explique Jennifer Rice, géographe urbaine à l’Université de Géorgie, qui a étudié les tendances de l’éco-gentrification à Seattle.

Ce problème est encore aggravé par une tendance croissante à la construction d’immeubles locatifs avec peu ou pas de places de stationnement hors rue, en partie dans le but de « passer au vert ». Certains complexes de logements abordables tentent même d’imposer aux locataires de ne pas posséder de voiture du tout au nom de la durabilité. Cependant, la possession d’une voiture parmi les groupes démographiques à faible revenu est fortement liée à une plus grande stabilité de l’emploi et à une mobilité économique et, pour les personnes souffrant de maladies chroniques et handicapées, à un meilleur accès aux soins de santé.

“Toute politique qui nécessite des réductions importantes du stationnement hors rue pour le logement abordable tout en maintenant un accès exclusif au stationnement [on street]… est inéquitable à première vue », déclare Michael Spotts, chercheur principal invité au Terwilliger Center for Housing de l’Urban Land Institute.

Au lieu de cela, Spotts suggère aux municipalités d’utiliser un système de permis de stationnement sur rue comme moyen de réduire ou d’éliminer les places de stationnement hors rue pour les nouveaux développements. Cela aiderait à réduire l’empreinte environnementale d’un développement (sans parler des coûts de construction) sans risquer de pousser les résidents à faible revenu qui ont besoin de voitures pour le travail ou les soins de santé hors de la zone – et d’augmenter leurs émissions en conséquence.

Spotts recommande également aux décideurs de « prêter plus d’attention aux bus, que les personnes à faible revenu utilisent… plus qu’aux trains », car l’amélioration et l’extension des services de bus n’ont généralement pas le même niveau d’influence sur les prix des loyers que les extensions du rail ou du métro.

Interrogés sur d’autres moyens de s’assurer que les efforts de verdissement dans les communautés ne déplacent pas les résidents marginalisés, les chercheurs sur l’éco-gentrification consultés pour cet article ont tous eu une réponse commune : augmenter les investissements dans les logements pour personnes à faible revenu.

“Si les villes exigent un zonage inclusif avec des logements abordables pour les ménages qui gagnent 80 % du revenu médian de la zone, il est peu probable que les personnes à faible revenu puissent se le permettre”, déclare Alessandro Rigolon, professeur adjoint au département de planification urbaine et métropolitaine de l’Université de l’Utah.

Riz est d’accord.

“La pensée dominante selon laquelle le simple fait d’éviter que les développeurs construisent de plus en plus – souvent appelée” augmentation de l’offre “ne nous sortira pas du problème de l’abordabilité ou de la gentrification du carbone”, déclare Rice, qui note que la plupart des développeurs ne le sont pas. intéressé à construire des logements pour les personnes à faible revenu dans les quartiers en vogue. “Nous avons vraiment besoin d’investissements massifs dans le logement vert public.”

De plus, les nouveaux développements ont tendance à contenir principalement des appartements d’une chambre ou des studios afin d’être “plus verts” – ce qui peut poser un problème majeur pour les familles à faible revenu.

“Les studios et les chambres à coucher sont des unités moins chères à construire….[but] ceux-ci sont clairement trop petits pour les familles, et en particulier les familles multigénérationnelles… qui pourraient être à risque de déplacement », explique Rigolon. « La taille de l’unité doit donc également être prise en compte… pour aider les résidents de longue date de couleur à rester dans leur quartier.

D’autres solutions à l’éco-gentrification pourraient consister à réexaminer les politiques censées accroître l’équité par le biais d’efforts de verdissement, mais qui ont plutôt eu l’effet inverse.

Prenez le Massachusetts Community Preservation Act, ou CPA.

Bien qu’il s’agisse d’une loi d’État, les municipalités du Commonwealth peuvent choisir d’adopter la CPA par vote au scrutin. La loi oblige ensuite ces municipalités à verser des fonds provenant de leurs propres impôts fonciers pour subventionner leurs projets prévus, que le gouvernement de l’État égale ensuite.

Comme tous les projets proposés doivent être partiellement financés par les taxes foncières, cela privilégie automatiquement les villes de la classe supérieure par rapport aux villes financièrement défavorisées. Certains rapports suggèrent que le CPA a permis à certaines communautés à majorité blanche de l’État de conserver et d’ajouter des espaces verts – et, par conséquent, d’accroître leur richesse – tout en abandonnant en grande partie (ou même en abandonnant complètement) l’autre objectif majeur de la création de la loi : financement de logements abordables.

Ainsi, alors que les projets de verdissement dans les communautés traditionnellement déprimées peuvent augmenter les loyers et expulser les personnes à faible revenu, des programmes comme le CPA peuvent également être utilisés dans des villes déjà riches du Massachusetts pour investir dans des projets « durables » au détriment du logement abordable. Cela a eu pour conséquence de rendre ces communautés favorisées encore plus élitistes et exclusives – et leurs commodités vertes encore plus inaccessibles – aux personnes à faible revenu.

Ces types d’impacts sont la raison pour laquelle Checker pense qu’il devrait y avoir des investissements accrus dans les programmes de bons de location comme la section 8, ainsi que des réglementations plus strictes sur les prix de location grâce à des politiques telles que le contrôle et la stabilisation des loyers.

Le porte-parole de City Life/Vida Urbana, qui est un partisan des récentes tentatives législatives pour ramener le contrôle des loyers – qui a été interdit dans le Massachusetts par un vote au scrutin en 1994 – dans la région de Boston, est tout à fait d’accord : “Nous soutenons le [environmental] améliorations, mais nous exigeons un certain contrôle sur le marché qui fait grimper les loyers. »

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