Mégane E-Tech de Renault : un pari séduisant sur l’avenir du VE

La nouvelle Mégane E-Tech 100% électrique de Renault est le pari non couvert de la société française, elle peut convaincre les conducteurs qu’ils n’ont rien à perdre en échangeant leurs manèges ICE traditionnels contre un VE moderne – et gagnent des performances, des coûts et des avantages considérables dans l’accord. Un essai d’une journée au volant de la voiture sur les routes du sud de l’Espagne suggère que l’entreprise a de bonnes chances de gagner ce pari et d’établir des normes pour le développement européen des véhicules électriques comme c’est le cas.

Renault n’est en aucun cas un nouveau venu dans le domaine des véhicules électriques, ayant vendu plus de 400 000 véhicules électriques depuis le déploiement en 2012 de sa e-compacte Zoe. Pourtant, Mégane E-Tech représente un véritable jalon à plusieurs égards. Pour commencer, il s’agit du premier véhicule alimenté par batterie construit à l’aide de la plate-forme de la famille de modules communs (CMF) de l’entreprise, ce qui signifie qu’il influencera inévitablement les modèles ultérieurs. Et tandis que Renault est catégorique, la voiture est positionnée pour entrer dans le segment C européen au sommet de la classe familiale à hayon, sa conception, son espace et ses côtelettes de fonctionnement pourraient bien convaincre certains cross-over et les acheteurs occasionnels de SUV de reconsidérer leurs plans.

En effet, comme l’ont reconnu les équipes Renault à l’époque, la Mégane E-Tech se joue de plusieurs types de pilotes et d’attentes posées à la fois. Conçu pour fournir les performances sonores, solides et puissantes d’une voiture d’ingénierie allemande – son rival Volkswagen ID.4, par exemple – la vitrine EV de Renault est également une démonstration sans vergogne du flair de séduction français. Son design innovant, ses fioritures élégantes, sa myriade de conforts et ses diverses caractéristiques plaisent autant aux yeux qu’au cœur, tout comme son matériel et sa technologie sans émissions, durables et fabriqués de manière efficace répondent aux exigences pragmatiques des acheteurs.

Et il le fait sous le nom du modèle Mégane le plus populaire et le plus reconnaissable de Renault – mais avec tout ce qu’il contient, sur ou à son sujet complètement nouveau et différent.

Ancienne appellation Mégane, voiture Renault E-Tech entièrement nouvelle

Commencez par les lignes arrondies et les surfaces de balayage qui font paraître la voiture plus grande que ses dimensions de 4 199 mm L x 1 505 mm H x 1 768 mm L. Il est également doté de fines lumières LED qui se courbent à l’avant de la voiture et dans des garnitures accrocheuses dans les pare-chocs aux deux extrémités. Une autre touche élégante se trouve dans les poignées de porte, qui sortent de leur position affleurante lorsqu’elles sont déverrouillées ou approchées par le conducteur.

La voiture Electrek a été donnée à tester sur 222 km. des routes au nord de Málaga reposaient sur des roues de 20” – qui se réduisent à 18” sur les modèles d’entrée de gamme – élevant sensiblement le conducteur, malgré la taille globale de la voiture ayant été réduite par rapport aux modèles précédents de Mégane. Le nouveau véhicule électrique dispose d’une capacité de coffre de 440 litres, sans compter les câbles de recharge rangés en dessous dans son propre compartiment caché.

Bien qu’un regard sur les sièges arrière de l’extérieur inspire des craintes d’expériences de fracture du genou dans les compagnies aériennes qui attendent de se reproduire, une fois rentrés dans les 21 cm. d’espace aux genoux du passager arrière et 131 cm. largeur des épaules, la zone est assez confortable pour la foule sous-NBA.

Pourtant, cette habitabilité trompeuse n’est rien comparée à l’habitabilité des espaces conducteur et passager avant, qui profitent pleinement des innovations CMF-EV de Mégane E-Tech. Au centre de cela se trouve une nouvelle batterie ultra-mince de 18 mm de haut créée par LG et conçue pour s’adapter sous la plate-forme CFM de la voiture. Les unités lithium-ion NMC sont 40% plus petites que celles de la Zoe et permettent d’abaisser le centre de gravité de la voiture tout en libérant beaucoup d’espace interne. Cela – plus le placement du moteur à l’avant du véhicule – réduit son poids total à 1 642 kg, soit près de 200 de moins qu’un VW ID.4 de 58 kWh.

Une fois derrière le volant carré que les gens semblent aimer ou détester, le conducteur fait face à une double rangée d’écrans qui s’enroulent doucement. Cette console OpenR est composée d’un écran de tableau de bord de 12,3 pouces qui se précipite vers un moniteur multimédia de 12 pouces légèrement incliné vers le conducteur. Ce dernier a été développé avec Google et est basé sur le système d’exploitation Android Automotive. Il intègre les applications Google Assistant, Maps et Play, ainsi que la commande vocale Siri. Sous l’unité se trouve une étagère pour smartphone avec un chargeur à induction, qui, avec les nombreux ports USB autour de la voiture, devrait garder une famille de taille moyenne et leurs appareils heureux pendant les voyages.

Les dossiers avant et arrière et les panneaux de siège de la voiture sont entièrement en cuir – entièrement recyclé, comme la majorité des matériaux de Mégane E-Tech (piles incluses). Quiconque se glisse dans la voiture et sent qu’il s’est lancé dans l’e-slumming doit retourner à son Taycan ou attendre que les Bentley électriques se déploient. Sérieusement.

Qu’en est-il réellement de conduire la chose, demandez-vous

C’est assez génial (aussi).

La Mégane E-Tech est livrée avec une batterie haut de gamme de 60 kWh et une autonomie de 450 km WLTP, ou une alternative d’entrée de gamme de 40 kWh avec une autonomie de 300 km. WLTP max. Une station de charge rapide restaurera 80 % de la capacité de cette batterie plus grande en 30 minutes, ou 20 pour la plus petite option ; une source domestique de 7kW restituera 100% de jus en neuf et sept heures respectivement ou “du jour au lendemain” dans le langage courant.

Le modèle qu’Electrek a été soumis à l’essai était une version de 60 kWh et 220 ch capable d’accélérer de 0 à 100 km/h (62 mph) en 7,4 secondes – un coup de poing étonnamment régulier et puissant qui a été très apprécié pour se déplacer de manière exaspérante sur les deux routes du sud de l’Espagne. voie montante des autoroutes. Le Taycan ou le Tesla Model S Plaid de Porsche devraient-ils transpirer? Non.

La voiture propose également quatre modes de conduite différents – Eco, Confort, Perso et Sport – mélangeant différentes performances vs. priorités de consommation d’énergie. Bien que le confort soit correct dans la plupart des situations, le mode Sport a vraiment accentué la réactivité et la tenue de route de Mégane E-Tech. Au sommet de son art, la voiture presque silencieuse est totalement e-dope.

Bien que Renault haut de gamme, la Mégane E-Tech est perfectible

Les inconvénients ?

Si l’acclimatation et l’utilisation du conducteur réduiront le problème de surcharge, Mégane E-Tech souffre dans un premier temps de sa surabondance de fonctionnalités. Des fonctions OpenR aux nombreux modes de conduite et assistants automatisés, le tableau peut être difficile à jongler – et facile à laisser tomber. Les caractéristiques contrôlées par les multiples mini-palettes qui poussent comme des feuilles d’artichaut sur la colonne du volant sont particulièrement déroutantes. Le rétroviseur qui devient un écran vidéo alimenté par une caméra arrière – en partie pour compenser la lunette arrière très réduite de la voiture – demande également un certain temps d’adaptation.

Pendant ce temps, le système de freinage régénératif de la voiture qui permet à la batterie de récupérer de l’énergie provoque des degrés de décélération notables lorsque le pied du conducteur quitte la pédale électronique – une sensation quelque peu déconcertante à des réglages bas et produisant une sensation quelque peu vacillante en haut pour le nouveau EV Conducteurs. Après quelques semaines cependant, la conduite à pédale unique devient souvent préférable.

Même avant que l’option régénérative ne soit activée, les freins de la Mégane E-Tech peuvent sembler un peu sensibles et parfois sujets à des saccades. Encore une fois, cela pourrait être une préférence pour beaucoup.

Ce sont toutes des choses que l’expérience du conducteur (et peut-être un peu de réglage fin par Renault) corrigera avec le temps. Un obstacle plus difficile à franchir pour les acheteurs sera le prix de la Mégane E-Tech, qui, lors du déploiement en Europe au printemps prochain, commencera à près de 39 500 $, avec des versions 60 kWh en option atteignant 48 700 $. Les subventions aux énergies propres offertes par la plupart des gouvernements européens réduiront les dépenses globales dans certains cas de plus de 10 %, mais il restera un gros changement.

Renault essaie cependant d’y ajouter des édulcorants.

Comme ce fut le cas avec Zoe, Renault s’attend à ce que plus de 85% de tous les conducteurs de Mégane E-Tech louent leurs voitures, avec des paiements mensuels de 340 $ à 450 $ pour compenser ce que la société dit être environ 160 $ ​​de réduction des coûts d’exploitation mensuels par rapport aux véhicules conventionnels. Véhicules. Pour atténuer davantage les difficultés d’acquisition, Renault proposera aux clients du leasing des options après-vente de chargeurs domestiques gratuits installés à leur domicile ; cartes prépayées à utiliser dans des bornes de recharge commerciales; ou la possibilité d’emprunter gratuitement d’autres voitures Renault 20 jours par an.

La prise d’Electrek

Il s’agit d’un véhicule électrique doux, percutant et impressionnant dont les inconvénients sont mineurs par rapport aux performances globales, à la valeur et à la satisfaction fournies. Étant donné que la batterie d’entrée de gamme de 40 kWh n’atteindra pas souvent l’autonomie optimiste de 300 km (186 miles) du WLTP, nous recommanderons à la plupart des gens de s’attacher à une Mégane E-Tech de 60 kWh, à moins qu’il ne s’agisse d’une voiture de ville.

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