Les véhicules électriques ont un problème d’efficacité énergétique

La question n’est pas aussi idiote qu’elle en a l’air. L’électricité stockée dans les grosses batteries lithium-ion qui alimentent les véhicules électriques est également du carburant. La quantité nécessaire pour propulser tout ce métal sur une distance donnée compte pour les factures d’électricité que vous finirez par payer, les milliers que vous pouvez parcourir entre les charges et la taille de la batterie que vous devez acheter en premier lieu.

Mais la question pourrait être importante surtout pour les investisseurs. Les véhicules électriques qui utilisent efficacement les batteries devraient être plus rentables à fabriquer, toutes choses étant égales par ailleurs. Et alors que les flux de trésorerie des voitures conventionnelles sont sous pression, les marges que les constructeurs automobiles réalisent sur les véhicules électriques commenceront à déterminer qui a les flux de trésorerie à suivre dans une course aux technologies émergentes.

Moins d’un véhicule neuf sur 20 vendu aux États-Unis l’année dernière était électrique, y compris les hybrides rechargeables, mais cela va changer. Dans une enquête réalisée par la société de conseil AlixPartners en octobre dernier, 19 % des consommateurs américains ont déclaré qu’ils étaient “très susceptibles” d’acheter un véhicule électrique comme prochain véhicule, à l’exclusion des hybrides, contre seulement 5 % deux ans auparavant. Les chiffres sont plus élevés à l’échelle mondiale : un quart des consommateurs ont l’intention d’acheter un véhicule électrique ensuite. L’enthousiasme des constructeurs ne manque pas : sept des neuf annonces de voitures du récent Super Bowl concernaient des plug-ins, contre aucune en 2018.

Les prix du lithium augmentent à mesure que la demande pour l’ingrédient clé des batteries de voitures électriques augmente, au milieu d’une poussée plus large pour s’éloigner du pétrole et du gaz. Mais l’extraction du métal prend du temps et est potentiellement nocive pour l’environnement, et les projets d’en produire davantage ont suscité des protestations. Photo : STR/Getty Images, Oliver Bunic/AFP/Getty Images

Les options actuellement proposées parcourent généralement environ 2 à 4 miles pour chaque kilowattheure de puissance que leurs batteries contiennent, une mesure qui a quelque chose de la familiarité des miles par gallon. Certains, y compris le fournisseur de données Edmunds, préfèrent dire qu’ils ont besoin d’environ 25 à 50 kWh pour parcourir 100 miles, ce qui est la même équation inversée. Tels que testés par Edmunds, les véhicules électriques de Hyundai et BMWc’est

La marque Mini se classe au premier rang selon cette mesure d’efficacité, tandis que le chouchou Rivian EVc’est

la première camionnette est en bas.

La position de Rivian ne devrait pas être une surprise. Le poids et la mauvaise aérodynamique des camionnettes les ont toujours rendus peu économes en carburant, ce qui n’a pas empêché une part croissante d’Américains de les acheter. Avec les versions électriques qui arrivent maintenant sur le marché, il y a un facteur supplémentaire : pour obtenir une autonomie décente entre les charges malgré cette inefficacité, vous avez besoin de beaucoup de batteries, qui sont elles-mêmes lourdes.

Cela laisse certains douter que les camionnettes électriques aient du sens avec la technologie EV d’aujourd’hui. Rivian a récemment augmenté ses prix, suscitant la colère des fans et une inversion partielle la semaine dernière par la société. “La bonne solution pour un pick-up abordable aujourd’hui est le moteur à combustion interne”, déclare Peter Rawlinson, directeur général de la start-up concurrente Lucid Group.,

qui fonctionne sur les berlines de luxe et se concentre exceptionnellement sur les questions d’efficacité du groupe motopropulseur.

Le poids dynamique s’applique à l’inverse aux voitures les plus efficaces, qui ont tendance à avoir de petites batteries. “C’est une boucle de rétroaction : si vous avez un véhicule efficace, vous avez besoin de moins de batteries, ce qui le rend plus efficace”, a déclaré Arne Brethouwer, fondateur du fournisseur de données européen EV Database.

De telles comparaisons mettent en évidence les limites des mesures d’efficacité en tant que guide de la demande des consommateurs en matière de véhicules électriques, en particulier aux États-Unis. Le camion de Rivian a reçu des critiques élogieuses et des précommandes substantielles, tandis que les véhicules électriques plus petits et plus légers ne se sont pas bien vendus.

General Motors a détourné son attention de la Bolt EV relativement efficace mais autrement problématique vers des véhicules musclés avec d’énormes batteries comme le GMC Hummer et le Silverado électrique à venir. Son pari semble être que les groupes motopropulseurs électriques ne changeront pas la préférence américaine pour les gros véhicules inefficaces. Cela semble raisonnable étant donné que le coût de recharge des véhicules électriques, même gourmands en électricité, sera presque toujours inférieur à celui du remplissage des homologues conventionnels avec du gaz.

Alors pourquoi Tesla se concentre-t-il autant sur l’efficacité ? Le pionnier des véhicules électriques utilise des batteries plus petites que ce à quoi on pourrait s’attendre compte tenu de l’autonomie de ses véhicules, grâce à des innovations d’économie d’énergie dans des fonctions telles que la climatisation ainsi que le groupe motopropulseur lui-même. Compte tenu du coût élevé des batteries, cela peut être l’une des raisons pour lesquelles Tesla a pu réaliser des marges à deux chiffres pendant la majeure partie de l’année dernière, parallèlement à d’autres facteurs tels que la vaste échelle de ses usines et les prix élevés des véhicules aux États-Unis.

De nombreux véhicules électriques qui s’attaquent au marché de Tesla, comme Fordc’est

Mustang Mach-E, empilé sur des batteries supplémentaires – et des livres – pour suivre le rythme. La question autour de cette approche est de savoir comment l’économie s’empile. La différence entre un énergivore et son homologue électrique est que le fabricant supporte une partie du coût de l’inefficacité des VE à l’avance par l’achat de batteries plutôt que de laisser le consommateur tout assumer à la pompe.

Les constructeurs automobiles traditionnels peuvent subventionner leurs entreprises de véhicules électriques pendant un certain temps pour mettre un pied dans la porte, mais à mesure que les ventes décollent, ils devront réduire les coûts des batteries. Le livre de jeu très discuté pour ce faire chez GM, Ford et Volkswagen implique des conceptions de véhicules électriques dédiées, des technologies de batterie évolutives et une production de cellules en interne.

La question de l’étirement des batteries aussi loin qu’elles iront ne fait que commencer à attirer l’attention. Lors du salon technologique CES de cette année, Mercedes-Benz a dévoilé un concept-car optimisé pour l’efficacité : la “Vision EQXX” peut parcourir plus de 10 km pour chaque kWh de capacité de la batterie.

Le problème du coût pourrait être muté dans le temps par l’innovation des batteries. “Les batteries d’aujourd’hui seront au musée d’ici la fin de la décennie”, a déclaré Adam Jonas, analyste chez Morgan Stanley. Pourtant, les entreprises qui savent comment extraire tout le jus qu’elles peuvent de la dernière technologie de batterie semblent avoir un avantage.

À l’ère des véhicules électriques, l’efficacité énergétique est également synonyme de rentabilité. Les investisseurs seraient avisés d’y prêter attention, même si les consommateurs ne le font pas.

Écrire à Stephen Wilmot à stephen.wilmot@wsj.com

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