L’entreprise EV de Sony et Honda est une leçon pour les entreprises japonaises

Quelque part dans l’éther entre leur siège de Tokyo, un débat houleux doit maintenant éclater entre deux des plus grandes entreprises japonaises. Si leur coentreprise prévue réussit à créer un champion du véhicule électrique pour défier Tesla, le nouveau couple de puissance devrait-il s’appeler Sonda ou Hony ?

Quoi qu’il en soit, l’annonce vendredi dernier que Sony et Honda unissaient leurs forces pour produire des véhicules électriques ressemble à bien plus qu’une alliance stratégique standard. Des précédents importants ont été créés et des risques importants ont été pris. Quels que soient son résultat et son coût, c’est le type d’expérience dont le Japon a le plus besoin à long terme : une mise en commun des ressources avec un aveu tacite que personne ne travaille dans l’automobile ou l’électronique grand public dans le secteur qu’il pensait être.

Certains analystes ont minimisé le facteur surprise de l’union et l’ampleur des avantages probables pour les deux entreprises. Au Consumer Electronics Show de Las Vegas en janvier, Sony a présenté des prototypes de ses Vision-S et Vision-S 02 et a formé une nouvelle filiale EV, mais a souligné qu’il ne cherchait pas à construire lui-même des voitures. Honda, quant à lui, a semblé exposé par son manque de stratégie EV claire dans une industrie où c’est le récit d’un billion de dollars. Deux entreprises qui ont besoin de partenaires, donc à cet égard un couple confortable.

Dans le même temps, selon les analystes de Pelham Smithers Associates, la logique est fragile par endroits. Avant la coentreprise, l’activité EV de Sony pouvait être considérée comme une vitrine de l’électronique embarquée (systèmes de jeux, systèmes de musique, écrans, etc.) pour le marché dans son ensemble.

En s’associant à Honda, et malgré de fortes affirmations contraires, Sony a probablement renoncé à l’idée de vendre ses capacités d’électronique automobile à l’ensemble de l’industrie. La menace pour Honda, quant à elle, est qu’elle finit par jouer le rôle de simple assembleur pour Sony – un rôle qu’aucun acteur mondial confiant ne veut, ce qui explique pourquoi Apple n’a pas encore réussi à trouver un constructeur automobile haut de gamme prêt à faire équipe avec Article.

Mais malgré toutes ces mises en garde, plusieurs éléments de l’entreprise Sony-Honda se démarquent comme des points de repère pour les entreprises japonaises. Le premier est la mesure dans laquelle la volonté de Honda d’entrer dans ce partenariat peut être interprétée comme un aveu de ses lacunes – non pas comme un artisan du matériel, auquel il reste excellent, mais comme un maître du logiciel. Pour Honda et d’autres constructeurs automobiles, l’une des leçons les plus dures enseignées par Tesla a été le succès d’un véhicule construit dans une large mesure autour de son logiciel destiné à l’utilisateur.

Des versions de ce problème affligent depuis longtemps les entreprises japonaises : l’ascension incessante de la plate-forme logicielle en tant que caractéristique déterminante de l’électronique grand public a révélé une énorme zone de vulnérabilité. Sony, lorsqu’il est évalué par rapport à Apple, n’a peut-être pas l’air de battre le monde sur ce front, mais, en tant que développeur de plates-formes grand public (en particulier la PlayStation), il est probablement le meilleur au Japon. D’autres entreprises japonaises seraient avisées de comprendre le saut psychologique que Honda a fait.

Un deuxième précédent est établi par l’histoire de ces deux entreprises particulières, un duo qui, pour de nombreuses raisons, est un exemple à la fois de véhémence entrepreneuriale et de rébellion.

Lors de la conférence de presse pour annoncer la coentreprise et souligner l’adéquation culturelle, une diapositive juxtaposait des photos des deux fondateurs de Sony avec les deux fondateurs de Honda ressemblant à des visionnaires à lunettes qu’ils étaient. Leurs sourires, quant à eux, masquaient un mépris pugnace de l’autorité. À leurs débuts, les deux sociétés ont eu des démêlés transformateurs avec le ministère du commerce manipulateur du Japon (qui a tenté d’empêcher Honda de fabriquer des voitures et Sony de recevoir la licence pour produire des transistors) et ont été définies à jamais en le défiant.

Les deux sociétés ont, de manière satisfaisante, conclu leur partenariat sans l’implication du ministère du Commerce. Plus important encore, ils l’ont fait en dépit de leur indépendance farouchement chérie. En tant que tel, ce partenariat reconnaît à quel point les deux entreprises ont été contraintes de réévaluer leurs priorités et recommande implicitement que d’autres entreprises fassent de même.

Les PDG de Honda et de Sony ont déclaré qu’une cotation en bourse de la coentreprise était quelque chose qu’ils envisageraient. Mais pour le bien d’une entreprise japonaise qui a besoin d’indicateurs positifs et d’investisseurs qui ont besoin d’un récit, cela devrait être considéré comme activement souhaitable.

Il s’agit d’un marché qui a de plus en plus besoin de grandes entreprises technologiques pures. Un Hony ou Sonda coté en bourse ne peut jamais commander plus d’une fraction de la capitalisation boursière de Tesla. Mais le cours de ses actions constituerait un indice vital de la manière dont, avec un peu de créativité, le Japon pourrait attacher des valorisations beaucoup plus élevées à ses plus grands trésors.

leo.lewis@ft.com