Le rapport sur le transport en commun du Green New Deal propose un échange de véhicules à essence

Un bus de banlieue passe devant une station-service Chevron au centre-ville de Los Angeles.
Photo : Damian Dovarganes/AP/Shutterstock

À l’heure actuelle en Californie, un gallon d’essence coûte 5,74 $, ce qui donne l’impression que les 3,89 $ du Nebraska sont carrément bon marché. La moyenne nationale est de 4,32 $. L’industrie pétrolière appelle à une augmentation des forages nationaux, tandis que les démocrates et les républicains ont proposé des exonérations de la taxe sur l’essence et des subventions aux chauffeurs. Rien de tout cela n’est exactement nouveau : les chocs pétroliers sont récurrents (et largement ancrés dans la société à ce stade), tout comme les réponses myopes et égoïstes des politiciens. Interrogé sur les prix élevés de l’essence la semaine dernière, Joe Biden a répondu que « défendre la liberté coûtera cher » parce qu’il « ne peut pas faire grand-chose » à leur sujet.

Voici quelque chose qu’il pourrait faire : Payer les gens pour qu’ils se débarrassent de leurs voitures. Statistiquement, la plupart des Américains vivent déjà dans une ville densément peuplée, où le principal obstacle à une existence relativement sans voiture est l’absence d’alternatives plus sûres et plus fiables. Et les distances que les Américains parcourent chaque jour ne sont pas si longues : environ 60 % de tous les trajets en véhicule aux États-Unis font 10 km ou moins, et dans les villes, environ la moitié de tous les trajets en véhicule font 5 km ou moins. Un programme fédéral de rachat pour les consommateurs d’essence ne serait qu’un élément du travail urgent et nécessaire de décentrage des automobiles de la vie américaine – une transition juste loin de nos voitures – mais c’est étonnamment réalisable.

Un nouveau rapport opportun publié lundi par la branche politique du Green New Deal, le Climate + Community Project et le McHarg Center, établit un cadre pour décarboniser de manière spectaculaire les allées et venues quotidiennes d’un Américain typique d’ici 2030. Cela se passe comme suit : Donnez aux gens des alternatives attrayantes à leurs trajets en solo – les Américains conduisent principalement seuls dans des véhicules qui émettent 29% de la pollution par le carbone aux États-Unis avec les émissions de transport par habitant les plus élevées au monde – et les aident à se débarrasser de leurs voitures. Plus précisément, le rapport propose de multiplier par cinq l’achalandage du transport en commun en améliorant le service, en donnant la priorité aux autobus et en investissant dans des emplois de transport bien rémunérés; mettre en place 10 000 miles de pistes cyclables protégées avec des installations de stockage de vélos conçues pour les travailleurs ; et construire un réseau national de trottoirs et de sentiers accessibles en mettant l’accent sur l’infrastructure universelle conforme à l’ADA. (Voici comment les crayons mathématiques sortent.)

Comparé à des propositions comme la colonisation d’une deuxième planète ou la construction de tunnels sous chaque grande ville américaine, c’est un travail facile (et relativement bon marché) ; l’infrastructure elle-même pourrait également être construite beaucoup plus tôt. Cette stratégie offre également quelque chose que les conduites d’autoroute souterraines à tubes sous vide n’offrent pas : la promesse de se connecter avec nos voisins et de trouver de la joie dans nos déplacements. “Londres a créé un programme de tarification de la congestion qui était vraiment axé sur les revenus et qui, en fait, a permis de collecter des fonds et de réduire la congestion”, Yonah Freemark, co-auteur du rapport et associée de recherche principale au Metropolitan Housing and Communities Policy Center de l’Institut urbain, m’a dit. “Paris n’a pas du tout fait cela, mais a plutôt rétréci massivement les rues partout et ajouté beaucoup plus de voies cyclables et de bus à un degré beaucoup plus important que Londres.” Les deux villes ont connu une augmentation de l’achalandage des transports en commun et du vélo, dit-il, “mais celui de Paris était en fait plus important”.

S’il est vrai que l’administration Biden a l’intention d’éliminer les émissions de transport plus rapidement que jamais auparavant – électrifier la flotte fédérale, proposer des tuyaux d’échappement plus stricts et faire allusion à la suppression progressive des ventes de voitures à essence – les objectifs actuels sont trop éloignés dans le futur et dépendent presque exclusivement de réglementation sur l’idée que la plupart des Américains s’achèteront une voiture électrique et auront accès à un chargeur. Ce n’est pas seulement problématique du point de vue de l’équité ; ce sera aussi tout à fait insuffisant. “L’électrification n’en vaut la peine”, déclare Freemark, “si nous réduisons réellement le nombre de kilomètres parcourus sur nos routes et la quantité d’étalement qui se produit dans les zones écologiquement sensibles”.

C’est là qu’intervient le rachat de voiture. Au lieu des remises fiscales compliquées ou de la structure d’incitation sous condition de ressources proposées pour l’achat de véhicules électriques, Freemark a proposé un programme universel de 300 milliards de dollars pour la mobilité propre pour les clunkers à échelle mobile pour permettre l’échange de véhicules à essence contre un crédit pour un nouveau ou une voiture électrique d’occasion, un vélo électrique, un partage de mobilité – un abonnement annuel pour un partage de vélo ou de scooter, une location de VE ou un programme de transport en commun – ou un laissez-passer de transport en commun avec des réductions plus importantes offertes en fonction du poids et de la taille du véhicule. Cela refléterait mieux le comportement des consommateurs; depuis l’année dernière, les vélos électriques se vendent mieux que les voitures électriques. Et ce programme s’ajouterait à un crédit universel de 300 $ par personne qui permettrait à quiconque d’acheter un vélo neuf ou d’occasion. (Les enfants obtiendraient un crédit renouvelable tous les quatre ans.)

Ces initiatives offriraient non seulement plus de choix aux familles très rapidement, mais elles commenceraient également à contrecarrer 120 ans de versement de billions de dollars fédéraux dans la construction de routes. “Dans l’application de ce mandat de fournir des routes, les comportements adoptés pour ce faire étaient souvent de nature raciste – et spécifiquement racistes contre les communautés noires”, m’a dit Kristen Jeffers, créatrice du Black Urbanist. “S’il y a ce mandat du Congrès pour les routes et qu’il n’en existe pas un similaire pour les autres modes de transport, ainsi que pour continuer à mettre l’accent sur l’équité raciale, alors tout ce que nous obtiendrons, c’est le financement des routes, et le financement des routes sera toujours financé davantage et plus avec plus de provisions que les autres fonds.

La partie du plan concernant les villes déjà denses est simple, mais il y a encore des dizaines de millions de personnes qui dépendent de ces routes – dont beaucoup ont été tarifées hors des villes, allongeant leurs trajets – et ne peuvent pas facilement s’éloigner de leurs voitures . “Beaucoup de gens, en particulier les personnes à revenu faible à modéré et les personnes de couleur dans ces communautés, ont besoin de routes, et nous avons également beaucoup de banlieues à revenu faible à modéré et de personnes de couleur qui dépendent de leur voiture”, a-t-il déclaré. dit Carlos Martín, le boursier David M. Rubenstein de Brookings Metro. “La transition pour eux va être difficile.” Mais pas impossible : les communautés de banlieue peuvent être construites plus densément, peuvent ajouter un service de bus et peuvent être mieux connectées au rail. Plus de personnes doivent vivre plus près du transport en commun d’une manière qui n’exacerbe pas davantage le déplacement, déclare Laura Raymond, directrice de l’Alliance for Community Transit à Los Angeles. “Il est essentiel de donner la priorité aux besoins des familles à faible revenu et des communautés de couleur qui ont historiquement été lésées par le développement de la région.”

Nous pouvons voir comment une partie de cela pourrait se jouer à Boston, dont la nouvelle maire, Michelle Wu, s’est portée candidate à une transition juste et équitable vers une économie à zéro émission en donnant la priorité aux travailleurs les plus modestes de la ville. Boston est dense et bien desservie par les réseaux ferroviaires, mais le transport représente encore environ 30 % des émissions de la ville. Cela est dû en partie à la répartition inéquitable des transports en commun à Boston. Les usagers des bus noirs de la ville passent en moyenne 64 heures de plus par an à attendre ou coincés dans la circulation dans les bus que les usagers blancs de la ville. Les ménages des communautés de couleur consacrent près d’un cinquième de leurs revenus au transport. Ces résidents font le plus de travail pour réduire l’empreinte carbone de la ville, mais sont les plus susceptibles de respirer la pire pollution atmosphérique de la ville. Pas plus tard que la semaine dernière, dans le but de changer cela, Boston a supprimé les tarifs sur trois grandes lignes de bus traversant certains de ces quartiers dépendants du transport en commun, créant ce que Wu appelle une «base pour réduire les émissions, créer une prospérité partagée et protéger la santé publique.

Les prix élevés de l’essence ne sont pas une anomalie à légiférer; ils sont, du moins au niveau macro, probablement là pour rester. “Chaque dollar que les gouvernements dépensent pour essayer de réduire légèrement le coût de la conduite en réponse à ces prix sera une autre subvention à une industrie riche et destructrice du monde qui serait mieux dépensée pour les transports en commun, les véhicules électriques et les infrastructures de recharge”, a-t-il déclaré. déclare Billy Fleming, fondateur et codirecteur du Climate + Community Project. “Il n’y a pas de meilleur moment que maintenant pour tracer une voie différente pour l’avenir des transports américains.” Au lieu de promettre un “soulagement à la pompe”, nos dirigeants ont l’occasion d’offrir aux Américains autre chose : un sursis face à une société injuste et intenable, alimentée par le pétrole et donnant la priorité à la voiture – et, peut-être, une chance peut-être même d’attendre avec impatience nos trajets.