Le Massachusetts a besoin d’au moins 750 000 véhicules électriques sur la route d’ici 2030. Nous sommes loin d’être proches.

En 2014, les responsables de l’État ont calculé le nombre de voitures à essence dont ils auraient besoin pour quitter les routes et les remplacer par des options plus propres et plus vertes pour atteindre les objectifs climatiques.

D’ici 2020, ont-ils déclaré, les voitures électriques de l’État devaient totaliser plus de 169 000. En 2025, ce nombre devait passer à 300 000.

Mais la réalité est loin d’être à la hauteur du rêve.

Depuis le mois dernier, seulement 51 431 passagers électriques véhicules ont été immatriculés dans le Massachusetts, moins d’un quart de l’objectif. Seulement environ 31 000 d’entre eux étaient entièrement électriques. Les autres, des hybrides rechargeables, brûlent du gaz une fois qu’ils ont épuisé leurs batteries.

C’est un échec critique sur la voie d’un avenir propre, disent les défenseurs du climat et les législateurs. Les politiques prometteuses mises en place – un programme de rabais pour encourager les consommateurs à passer à l’électricité et un plan pour installer de nombreux ports de recharge dans tout l’État – étaient insuffisantes, sous-financées et laissées pour compte. Le résultat est que la route d’ici à l’endroit où nous devons être sera plus longue et plus raide que jamais prévu.

“L’État ne fait pas assez d’efforts”, a déclaré le sénateur Mike Barrett, auteur principal de la loi climatique historique de l’État. “Personne n’a choisi de posséder cela.”

La conversion d’un grand nombre des 4,3 millions de voitures à essence de l’État en voitures électriques est l’une des tâches climatiques les plus urgentes du Massachusetts, car elle commence à l’échéance de 2030 pour réduire de moitié les émissions par rapport aux niveaux de 1990, qui a été fixée par la feuille de route de nouvelle génération pour la politique climatique du Massachusetts. droit. Les voitures représentent environ un cinquième de toutes les émissions de carbone dans l’État, et les défenseurs, les législateurs et d’autres experts disent que si le Massachusetts ne résout pas rapidement ses problèmes, notamment en améliorant les transports en commun et en décourageant complètement la conduite, il pourrait ne pas atteindre les objectifs. fixé pour la fin de la décennie.

“Ce doit être un effort de la Seconde Guerre mondiale”, a déclaré Susan Buchan, directrice des projets énergétiques chez E4TheFuture, une société de conseil en politique d’énergie propre de Framingham. “Il doit y avoir une mobilisation et un véritable leadership au niveau gouvernemental.”

Les responsables de l’État disent avoir été gênés par des obstacles indépendants de leur volonté, notamment des problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ont rendu les véhicules électriques plus difficiles à trouver et plus coûteux, et une pandémie qui a augmenté les habitudes de consommation pendant plus de deux ans. Ils ont reconnu que l’effort de véhicule électrique est très en retard mais restez optimiste.

“Nous pensons que la courbe est l’une de ces courbes typiques d’énergie propre où elle commence lentement, puis tout d’un coup, elle monte”, a déclaré Kathleen Theoharides, secrétaire à l’Énergie et aux Affaires environnementales. “Mais nous avons du pain sur la planche pour nous assurer que cela augmente.”

Les bornes de recharge, comme celle-ci à Somerville, doivent être suffisamment omniprésentes pour surmonter les craintes des conducteurs d’être bloqués loin de chez eux avec une batterie vide.Suzanne Kreiter/Équipe du Globe

La clé de l’effort de l’État est un programme de remboursement qui, selon les critiques, est défectueux. les remises ont viennent d’autres États être un facteur de motivation très efficace, en partie parce qu’ils peuvent rapprocher le prix des voitures électriques de celui d’un véhicule à essence. Mais la remise de 2 500 $ du Massachusetts ne comble pas cet écart, ont déclaré les experts, même lorsqu’elle est associée à la remise offerte par le gouvernement fédéral pour certains véhicules.

En conséquence, le programme attire en grande partie les acheteurs de voitures les plus riches et exclut le segment beaucoup plus large de la population qui ne peut pas s’offrir un véhicule électrique, selon les experts. Une analyse de 2021 par StreetsBlog, un site d’information sur les transports en commun propres, a révélé que depuis le début du programme en 2014, 79% de ses remises sont allées aux résidents qui vivaient dans des codes postaux où les revenus étaient supérieurs à la médiane de l’État.

En revanche, des programmes réussis dans d’autres États ont attiré un grand nombre d’acheteurs en prenant des mesures pour rendre les véhicules électriques plus abordables. aux résidents les plus pauvres. L’Oregon, par exemple, qui a l’un des taux de possession de véhicules électriques les plus élevés du pays, offre des rabais plus importants aux résidents à revenu faible et moyen, jusqu’à 7 500 $. Il accorde également des rabais pour les voitures électriques d’occasion, dont les prix ont tendance à être bien inférieurs à ceux des voitures neuves. Le Massachusetts ne fait ni l’un ni l’autre. Et tandis que les acheteurs du Massachusetts doivent attendre d’avoir payé leurs voitures pour demander une remise, des États comme le New Jersey et New York permettent que la remise soit immédiatement déduite du prix.

“Beaucoup de gens ne pourront pas avoir ce capital initial”, a déclaré Staci Rubin de la Conservation Law Foundation. “Le point de vente est un élément clé.”

Apporter de tels changements augmenterait considérablement le nombre de remises accordées par l’État, ont déclaré des experts. Et bien sûr, cela nécessiterait plus d’argent pour un programme qui a déjà “lutté pour obtenir le financement dont il a besoin de manière cohérente”, a déclaré Larry Chrétien, directeur exécutif de la Green Energy Consumers Alliance, une organisation de défense des consommateurs.

Il a connu des difficultés en partie parce qu’il a été financé, non pas par le budget de l’État ou une autre source importante et fiable, mais par des fonds plus petits qui ont tendance à varier d’année en année, selon les experts. Une source d’argent est constituée par les redevances payées par les centrales électriques lorsqu’elles dépassent les plafonds d’émissions, qui augmentent lorsque la demande d’énergie est élevée et diminuent lorsqu’elle est faible. Une autre source est les pénalités que les services publics paient lorsqu’ils manquent leurs objectifs en matière d’énergie renouvelable, qui varient également d’une année à l’autre.

Pour atteindre l’objectif de 300 000 véhicules électriques sur la route en 2025, l’État aura besoin de 21 000 chargeurs que les gens pourront utiliser lorsqu’ils sont loin de chez eux, selon une estimation de National Grid.Suzanne Kreiter/Équipe du Globe

À cette incertitude s’ajoute le caprice de l’Assemblée législative, qui doit voter pour approuver les allocations au programme de remboursement lorsqu’il manque de liquidités. En janvier 2019, après une augmentation de la demande de remises, le programme a été contraint de réduire ses coûts en réduisant les remises à 1 500 $. Lorsque l’argent s’est finalement épuisé à la fin du mois de septembre de cette année-là, la législature n’a pas agi assez rapidement et, pendant trois mois, le programme a été complètement fermé. Les ventes de véhicules électriques ont chuté de plus de 51% de décembre 2018 à janvier 2019, selon les données de vente de l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial de constructeurs automobiles.

“Arrêter et démarrer un programme n’est pas bon pour la confiance des consommateurs”, a déclaré Kyle Murray, défenseur principal des politiques au Acadia Center, une organisation de défense des énergies propres.

Depuis janvier 2020, le programme est de retour en ligne, mais son financement reste instable et il nécessitera un vote de l’Assemblée législative d’ici la fin juin pour continuer à fonctionner.

La semaine dernière, les législateurs du Sénat ont dévoilé un vaste projet de loi sur le climat qui propose de financer le programme avec 100 millions de dollars de la loi fédérale américaine sur le plan de sauvetage, augmentant les remises à 3 500 dollars, avec 1 000 dollars supplémentaires pour les acheteurs échangeant un véhicule à essence et permettant aux acheteurs retirer leurs remises au point de vente. Mais ces offres devront survivre au processus de réconciliation avec un projet de loi de la Chambre avant de pouvoir potentiellement devenir loi.

En attendant, tout aussi en retard, un autre bâtiment essentiel du futur du véhicule électrique : les bornes de recharge. Ils doivent être suffisamment omniprésents pour surmonter les craintes des conducteurs d’être bloqués loin de chez eux avec une batterie vide.

Pour atteindre l’objectif de 300 000 véhicules électriques en circulation d’ici 2025, l’État devra 21 000 chargeurs à utiliser lorsqu’ils sont loin de chez eux, selon une estimation de National Grid, un service public d’électricité qui a un programme approuvé par l’État pour connecter les chargeurs au réseau.

Ils sont aujourd’hui moins de 5 000.

Cela ne suffira pas à le faire. Pour augmenter ces chiffres, l’État compte sur les entreprises privées et les employeurs et les grandes institutions comme les universités pour payer pour les installer.

Mais jusqu’à présent, relativement peu ont répondu. Ils ne voient aucun besoin urgent, avec le manque de voitures électriques sur la route, a déclaré Jake Navarro, directeur du programme de transport propre du National Grid.

« C’est un problème de poule ou d’œuf », dit-il.

De son côté, l’État offre des rabais sur les frais d’installation des chargeurs comme séduction. Mais ces programmes, comme ceux offrant des rabais pour les voitures, ont été largement financés par des sources limitées, telles que 11,25 millions de dollars que l’État a reçus d’un règlement en 2017 de l’affaire de fraude sur les émissions de diesel de Volkswagen.

L’État n’a pas répondu à une demande d’entretiens avec des responsables familiers avec ces programmes ou leur financement. Mais selon l’État, un programme de remise couvrant la totalité des 50 000 dollars pour les chargeurs les plus rapides, capables de recharger une batterie de voiture en quelques heures, a cessé de recevoir des demandes en mars 2021. Et le site de candidature en ligne pour un autre programme de remise, pour un type de chargeur plus lent et beaucoup moins cher, avertit que les candidatures seront acceptées selon le principe du “premier arrivé, premier servi jusqu’à ce que tout le financement disponible soit dépensé”.

Quelles que soient les limites auxquelles ces programmes peuvent être confrontés, les experts ont déclaré qu’il était essentiel pour la mission de l’État de trouver des incitations qui fonctionnent. “Nous devons mettre un million de voitures sur la route et il faudra que les entreprises disent que cela vaut la peine pour nous de le faire”, a déclaré Buchan, de E4TheFuture.

Plus tard cette année, le Département des services publics de l’État devrait décider s’il autorise les plus grands services publics d’électricité de l’État à utiliser les fonds d’un petit supplément sur les factures des clients pour payer une construction massive d’infrastructures de recharge. Selon les termes de ce programme, les services publics poseraient le câblage d’environ 13 000 chargeurs publics et sur le lieu de travail, en mettant l’accent sur l’installation de plus de chargeurs dans les communautés de justice environnementale, et fourniraient des chargeurs connexions pour des milliers d’autres à condos et complexes d’appartements.

En théorie, la construction d’une telle infrastructure électrique pourrait donner un énorme coup de pouce à la poursuite par l’État de ses objectifs, ouvrant la voie à des milliers d’entreprises et d’employeurs pour payer la dernière étape de l’installation des chargeurs.

Mais l’État devra trouver un moyen de les convaincre de le faire, et l’Assemblée législative n’a pas été encline à trouver de nouveaux financements plus solides pour les incitations, a déclaré le sénateur d’État Jamie Eldridge, ancien vice-président du comité sénatorial sur Global Warming and Climate Change qui fait pression pour des engagements climatiques plus ambitieux. Il a déclaré que malgré le travail de premier plan de l’Assemblée législative sur l’adoption de lois climatiques ambitieuses, il a généralement échoué lorsqu’il s’agit de mettre l’argent derrière les promesses.

« On ne s’est pas pleinement rendu compte que si nous ne finançons pas entièrement ces programmes, les objectifs que nous nous sommes fixés ne seront pas atteints », a-t-il déclaré.

Le projet de loi du Sénat proposé la semaine dernière obligerait l’État à installer des bornes de recharge sur toutes les places de service de l’autoroute à péage du Massachusetts, ainsi qu’à dépenser 50 millions de dollars de fonds fédéraux pour créer un fonds du Conseil des infrastructures de recharge, afin de planifier la recharge des véhicules électriques.

Ben Downing, L’ancien président sénatorial du Comité mixte des télécommunications, des services publics et de l’énergie, qui a brièvement été candidat pour succéder à Charlie Baker au poste de gouverneur, a déclaré qu’il était peut-être temps de prendre des mesures plus drastiques en adoptant une loi obligeant les entreprises à investir dans des chargeurs.

“Nous avons passé beaucoup de temps sur le côté incitatif du programme, et nous allons devoir en examiner le côté mandat”, a-t-il déclaré. “L’horloge tourne.”

L’effort de l’État en matière de voitures électriques souffre également du fait qu’aucune personne ou agence n’a la responsabilité exclusive de sa réussite, a déclaré Downing. Au moins trois ministères ont une partie de l’effort.

“Il n’y a aucune clarté sur ce que nous essayons d’accomplir”, a-t-il déclaré. « Le manque de propriété claire au sein du gouvernement de l’État crée un monde dans lequel il est incroyablement difficile de communiquer une proposition de valeur claire au consommateur. Tout le monde sort de la réunion en disant : « Vous l’avez, vous l’avez. Et puis rien ne se passe. »


Sabrina Shankman peut être jointe à sabrina.shankman@globe.com. Suivez-la sur Twitter @shankman. Taylor Dolven peut être joint à taylor.dolven@globe.com. Suivez-la sur Twitter @taydolven.