L’augmentation du nombre de décès dans des accidents de voiture pourrait être amplifiée par une nouvelle génération de véhicules électriques

Toutes choses étant égales par ailleurs, choisir un véhicule électrique plutôt qu’un avec un moteur à combustion interne est susceptible d’être une meilleure décision pour la planète, grâce à des moteurs qui ne dégagent pas de gaz à effet de serre en cours de route.

Mais toutes choses ne sont pas toujours égales : les voitures et les camions à batterie ont tendance à être beaucoup plus lourds que leurs homologues à essence. Ce volume supplémentaire se traduit par un mélange d’avantages et de préoccupations, en particulier en matière de sécurité. Les occupants de véhicules lourds ont tendance à mieux s’en sortir en cas d’accident, a expliqué Michael Anderson, professeur à l’Université de Californie qui a co-écrit l’étude “Les livres qui tuent : les coûts externes du poids des véhicules”.

“En fait, ce qu’il fait, c’est essentiellement pousser l’autre véhicule sur lequel vous vous écrasez et vous soumettre à des forces de décélération plus douces”, a-t-il déclaré.

Au moment de son étude, en 2011, Anderson s’inquiétait de ce qu’une marée de VUS et de camions de grande taille signifierait pour les décès sur la route. Et il était présent; dans les années qui ont suivi, le nombre de décès sur les routes aux États-Unis a augmenté parallèlement au poids moyen du véhicule américain. Anderson était moins préoccupé par les véhicules électriques, car il pensait que les batteries apparaîtraient en premier dans les voitures à hayon et les berlines comme la Nissan Leaf et la Tesla Model S, une autre thèse qui a échoué. Au cours des prochains mois, cependant, le paysage de la sécurité changera radicalement, car plusieurs véhicules électriques énormes et lourds seront mis en circulation. D’ici la fin de l’année, environ 18 nouveaux VUS et camionnettes alimentés par batterie seront disponibles pour les acheteurs américains.

“Ce qui compte, c’est moins le poids moyen que l’hétérogénéité”, déclare Anderson. “Il pourrait y avoir une fenêtre où il est assez dangereux de conduire (petits véhicules à essence) et d’avoir des accidents impliquant plusieurs véhicules.”

Considérez le GMC Hummer EV, qui fait pencher la balance à près de 9 100 livres, soit à peu près l’équivalent de deux camionnettes Chevrolet Silverado. Il est difficile d’imaginer qu’une collision dans laquelle il pourrait être impliqué soit mineure. Ironiquement, alors que de plus en plus de conducteurs choisissent des camions massifs plutôt que des voitures familiales, certains consommateurs qui préfèrent les voitures plus petites se tournent vers les camions comme forme de défense.

Malgré les kilos en trop, la plupart des véhicules électriques actuels décélèrent à des distances conformes – et parfois meilleures que – aux véhicules à essence de taille similaire, selon les données compilées par Les rapports des consommateurs. Il y a plusieurs raisons à cela. Les constructeurs automobiles équipent bon nombre de ces véhicules de freins plus gros, par exemple. Deuxièmement, les véhicules électriques ont des systèmes de freinage régénératif dans lesquels les moteurs électriques ralentissent légèrement la machine tout en générant de l’énergie. Brembo, qui fournit de nombreux freins aux constructeurs automobiles, affirme que les systèmes régénératifs compensent souvent entièrement le poids supplémentaire, qui est généralement supérieur d’au moins 10 % à celui d’un véhicule à combustion similaire.

Enfin, les voitures électriques ont tendance à avoir une meilleure répartition du poids et des centres de gravité plus bas que les voitures à essence, grâce à la lourde batterie scellée sous le plancher de la machine, de sorte que la puissance de freinage est répartie plus uniformément entre les quatre roues et les pneus ont plus .frottement avec la route. “Tout cela contrecarre l’élan supplémentaire”, déclare Jake Fisher, un ingénieur qui dirige les tests automobiles chez Les rapports des consommateurs. “Dans une équation de physique, cela s’annule.”

Sur les véhicules Polestar, le freinage régénératif via le moteur gère une grande partie de la décélération, y compris dans des situations d’arrêt relativement soudaines, a déclaré Christian Samson, responsable des attributs produit, dans un e-mail. Même ainsi, ses ingénieurs n’en ont pas tenu compte dans leurs équations lorsqu’ils ont décidé de la taille des plaquettes de frein.

“Les freins à friction sont dimensionnés et capables de gérer tout le freinage du véhicule malgré le système de régénération, qui, en réalité, gère l’essentiel de la décélération”, a expliqué Samson.

Les ingénieurs d’Audi affirment que les systèmes régénératifs de ses véhicules électriques actuels gèrent jusqu’à 95 % des ralentissements et des arrêts, dont environ 30 % de la décélération en cas d’urgence. L’Audi e-tron, par exemple, s’arrête plus rapidement que le SUV Q7 de l’entreprise, selon Les rapports des consommateurs, bien qu’il soit 14% plus lourd. En fait, les freins e-tron sont si peu utilisés qu’Audi a dû concevoir un protocole spécial pour empêcher les plaquettes de se corroder.

Bien sûr, la distance d’arrêt n’est pertinente que lorsque les freins sont serrés. Si le pilote d’un mammouth EV appuie accidentellement sur l’accélérateur, ne fait pas attention ou ne voit pas très bien la trajectoire du véhicule, sa pleine masse entrera en jeu, des situations qui peuvent être exacerbées par l’accélération violemment rapide de la plupart des moteurs électriques. sont capables de. Il y a environ quatre piétons tués par des camionnettes faisant un virage à gauche pour chaque décès causé par une voiture conventionnelle dans la même situation. L’Institut d’assurance pour la sécurité routière blâme la mauvaise visibilité et établit un lien entre la flambée des décès de piétons depuis une décennie et les véhicules de plus en plus volumineux.

Le problème a attiré l’attention des régulateurs fédéraux. En mars, la National Highway Traffic Safety Administration a proposé de mettre à jour son programme de cotes de sécurité cinq étoiles pour les voitures neuves. Si le changement est apporté, les constructeurs automobiles, pour la première fois, devraient construire en pensant aux piétons pour obtenir des notes élevées.

De plus, les chercheurs ont trouvé une corrélation directe entre les décès de piétons et le poids du véhicule incriminé. Tout aussi troublant, l’angle mort devant les gros capots des camionnettes peut mesurer jusqu’à 11 pieds de plus que celui des berlines, selon une étude récente. Les rapports des consommateurs étude.

Le secteur de l’assurance, cependant, est optimiste quant à la transition du marché de masse vers les véhicules électriques. Janet Ruiz, directrice des communications stratégiques pour l’Insurance Information Institute, a déclaré que les pilotes de véhicules électriques ont tendance à avoir des dossiers de conduite plus propres que leurs pairs à essence; en particulier, ils accélèrent moins et enregistrent moins de milliers. Une étude de 2020 du Highway Loss Data Institute a révélé que les véhicules électriques étaient liés à environ 20 % de réclamations en moins que les véhicules similaires fonctionnant à l’essence, bien que la gravité de leurs réclamations soit légèrement plus élevée.

Quant au Hummer, son matériel d’arrêt a été considéré avec autant de soin que son accélération 0-60. Le porte-parole de General Motors, Chris Bonelli, a déclaré que le camion était doté d’un système de freinage «surdimensionné et robuste», d’une suite complète de fonctions de sécurité active comme le freinage d’urgence automatique en marche arrière et la vectorisation du couple, une technologie développée dans les voitures de sport qui, au moins dans certains cas, pourrait aider le camion de 1 000 chevaux évite les collisions potentielles.

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