La nouvelle politique de l’UE peut-elle enfin débloquer des carburants d’aviation durables ?

En janvier, dans le cadre de son paquet climat et énergie «Fit for 55», la Commission européenne a proposé une législation visant à garantir des conditions de concurrence équitables pour le transport aérien durable. L’initiative ReFuelEU Aviation a été conçue pour surmonter certaines des barrières commerciales auxquelles se heurtent les carburants d’aviation durables (SAF).

La proposition progresse désormais dans le processus législatif, le député européen libéral danois Søren Gade, responsable du dossier au Parlement européen, publiant ses recommandations en février 2022.

Moniteur d’énergie s’est entretenu avec Thorsten Lange, responsable de l’aviation renouvelable pour la compagnie pétrolière finlandaise Neste, sur ce que l’industrie aimerait voir pour augmenter l’adoption des carburants d’aviation durables.

Thorsten Lange, responsable de l’aviation renouvelable chez Neste. (Photo publiée avec l’aimable autorisation de Neste)

Que fait Neste dans le domaine du carburant d’aviation durable ? Y a-t-il confiance qu’il s’agit d’une entreprise en croissance?

Les gens comprennent qu’il y a quelque chose qui ne va pas avec le vol si vous ne travaillez pas du côté de la durabilité, alors nous intensifions notre activité de carburant d’aviation durable. Avant 2020, nous avions des volumes plutôt limités [of SAF production capacity] disponible pour la production dans notre raffinerie, mais cela changera radicalement à la fin du troisième trimestre de 2023 lorsque nous aurons une raffinerie à Singapour [turning renewable raw materials into renewable fuel]. Cela sera enrichi par 500 000 tonnes

Ceci est une option. Si la [EU regulatory] cadre pour les carburants d’aviation durables n’existe pas, nous avons toujours la capacité de produire du diesel renouvelable [for road transport] dans les mêmes raffineries. Il ne peut être tenu pour acquis que chaque producteur sautera dans le train en marche du carburant d’aviation durable. En fin de compte, nous sommes également responsables envers les investisseurs. Tout ce que nous ne pouvons pas faire du côté de l’aviation, nous le ferons du côté du diesel renouvelable. La raffinerie de Rotterdam est actuellement en cours de modification afin de pouvoir également produire du SAF dans les limites de la capacité existante. Cela donne à Neste la flexibilité de produire du SAF ou du diesel renouvelable.

nous sommes [a fuel supplier] dans les aéroports de Singapour, Amsterdam, Francfort et Munich avec un partenaire distributeur de marque à Tokyo. Il y a d’autres aéroports à venir que je ne peux pas encore révéler. Nous ferons certainement aussi une activité en marque blanche où nous revendrons nos [SAF] produit à d’autres distributeurs.

Nous voulons fournir [airports] avec la possibilité de rendre le carburant d’aviation durable largement disponible, mais nous voulons également aider les entreprises à répondre aux [sustainability] mandats qui entrent en vigueur. En France, en Norvège et en Suède, elles existent déjà. Il n’y a pas trop de producteurs qui peuvent répondre aux exigences, mais nous sommes prêts et disposés à leur fournir du carburant d’aviation durable.

L’UE discute actuellement de la manière dont les carburants d’aviation durables peuvent être incités. Que pensez-vous du projet de rapport du député européen Søren Gade publié en février ?

Nous saluons pleinement l’approche de ReFuelEU Aviation. L’ensemble du package “Fit for 55” va dans la bonne direction. [But] nous pensons également que le niveau de mandat que tout le monde vise n’est pas assez ambitieux – 2 % [sustainable aviation fuels] en 2025 ne générera pas la demande dont nous avons besoin pour lancer une entreprise de carburant d’aviation durable, prospère et généralisée.

Cela dit, une production accrue nécessite un pool de matières premières qui vous permet de produire suffisamment de carburant. Ici, nous voyons la proposition ReFuelEU être plus stricte que ce que l’UE elle-même a introduit jusqu’à présent avec sa révision de la directive européenne sur les énergies renouvelables [because it’s a proscriptive regulation rather than a goal-oriented directive]. C’est ce que nous pensons être approprié et devrait être utilisé pour les carburants d’aviation durables. Je ne vois pas la nécessité d’avoir un régime plus strict pour l’aviation. Cela créerait trop de difficultés pour l’industrie et ne déclencherait pas d’investissements supplémentaires.

Les carburants d’aviation durables peuvent être mélangés aux carburants normaux, mais le coût reste trop élevé pour que cela soit économiquement viable. De quoi avez-vous besoin de la part des décideurs pour intensifier le déploiement ?

Nous avons besoin de certitude. Il existe différents modèles que nous voyons à l’échelle mondiale. L’UE a une approche basée sur les mandats. C’est la bonne voie à suivre, pour tenir le secteur de l’aviation responsable de ses propres émissions. Cela ne rendra pas les carburants d’aviation durables moins chers, mais cela contribuera à stimuler la demande. Comparez cela au marché américain [which has market incentives].

Les compagnies aériennes européennes disent que le marché incitatif à l’américaine [Renewable Fuel Standard] c’est ce dont nous avons besoin, avec une norme de carburant à faibles émissions et un crédit d’impôt pour l’incorporation de carburant durable.

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Ce que les gens ne comprennent pas, c’est que cela [money] vient d’un secteur à mandats, le secteur routier. Le secteur routier finance le déficit de l’aviation. Cela ne permet pas de réduire davantage les gaz à effet de serre (GES), car vous ne faites que remplacer le diesel par des carburants d’aviation durables. Les mandats, en revanche, augmenteraient le prix global du carburant et le secteur devrait prendre en charge lui-même le surcoût. Actuellement, il n’y a pas d’additionnalité car dans les coulisses, les installations de la norme sur les carburants renouvelables sont utilisées pour le SAF, mais lorsque, par exemple, au niveau fédéral et au niveau des États, des incitations sont adoptées pour combler l’écart entre le diesel renouvelable et le SAF, cela pourrait aider pour fournir des réductions supplémentaires de GES et encourager la production et l’utilisation de SAF.

Il y a une volonté des passagers et des entreprises de compenser l’écart. L’HEFA [biofuel] la technologie que nous utilisons actuellement est de loin le carburant alternatif le moins cher. Ce n’est pas bon marché, mais comparé à d’autres, c’est moins cher. Nous devons pousser le [airline] l’industrie à investir dans des carburants durables. Si nous faisons un calcul approximatif, l’ajout de 1 % de carburant d’aviation durable génère une différence de prix comprise entre 1 € et 1,30 € [per percentage of SAF blended with fossil jet fuel and per ticket]. C’est 10 à 15 € de plus pour un billet. En termes relatifs, ce n’est pas tant que ça. L’écart de prix entre les carburants fossiles et alternatifs est énorme, mais cela ne tient pas compte des coûts de GES de ces carburants fossiles.

Les subventions de l’État sous la forme d’allégements fiscaux pour le carburant d’aviation fossile découragent-elles les investissements dans des alternatives durables ?

je ne pense pas [increasing taxes on fossil aviation fuel] est la bonne voie à suivre. Au niveau européen, cela générerait trop de distorsions par rapport aux zones concurrentes. Lorsque le coût du carburant augmenterait considérablement les coûts totaux de carburant, les compagnies aériennes ont toujours la possibilité de prendre plus de carburant à d’autres endroits en dehors de l’Europe où le carburant pourrait être moins cher. La fiscalité n’a jamais aidé à faire démarrer les choses. Pouvez-vous être sûr qu’une fois les impôts perçus, vous pourrez les délimiter ? Où vont-ils? Je pense qu’il est préférable d’encourager l’utilisation de carburant d’aviation durable plutôt que d’imposer une charge supplémentaire aux carburants fossiles. Le secteur aérien souffre depuis maintenant deux ans [due to Covid-19], et maintenant nous avons la guerre en Ukraine. Augmenter les impôts ne servirait à rien.

Comment les carburants d’aviation durables se comparent-ils à d’autres carburants alternatifs comme l’électrification et les piles à combustible à hydrogène ?

L’électrification et l’hydrogène font partie de l’équation, mais il est important de comprendre qu’avec l’électrification, vous avez un problème de poids. Quelle quantité d’énergie pouvez-vous fournir avec quel poids est la clé de l’électrification. Je vois clairement un rôle pour les vols électriques sur de courtes distances, mais cela n’aide pas notre problème de GES. Seuls 25 % des vols sont court-courriers et génèrent 3 à 4 % des émissions.

Sur l’hydrogène, nous verrons des avions à hydrogène à partir de 2035, je pense. Plus important encore, vous avez besoin d’une nouvelle infrastructure. Si vous comprenez que l’industrie aéronautique a mis 30 à 40 ans pour mettre en place une infrastructure adéquate pour les combustibles fossiles, vous pouvez voir le défi. Elle sera là, nous en avons besoin, mais elle jouera un rôle limité. Ce que je peux voir, c’est que nous passons de l’hydrogène aux e-carburants, et ce n’est qu’un autre type de carburant d’aviation durable parce que c’est une solution instantanée. Le parcours est déjà certifié, audité et gratuit.

L’Association du transport aérien international prévoit que 63 % des réductions d’émissions de GES dans l’aviation proviendront des carburants d’aviation durables en 2050, ce qui signifie que les 37 % restants sont l’hydrogène, l’électrification, les gains d’efficacité et l’optimisation de la gestion du trafic aérien.

Que répondez-vous à ceux qui suggèrent que le carburant d’aviation durable est utilisé par les compagnies aériennes comme une feuille de vigne pour résister à l’autre solution évidente, à savoir que nous volons tous moins ?

La réponse directe est que voler n’est pas le problème, c’est l’échappement. Si vous remplacez les combustibles fossiles par des combustibles durables, vous avez la solution. Je suis toujours d’avis que l’aviation ne se contente pas de relier les cultures, c’est un gardien de la paix. En sortant de Covid, on voit à quelle vitesse l’aviation reprend.

L’aviation ne réduira pas, surtout lorsqu’il s’agit de longue distance. Même avec des vols court-courriers, si vous envisagez de remplacer les vols par 3 à 5 heures de train, les gens ne calculent pas le coût complet. Si vous remplacez un vol Hambourg-Munich par un trajet en train, vous devez ajouter une nuitée supplémentaire, avec un coût et avec des émissions. Pourquoi ne pas mettre cet argent pour la nuit supplémentaire dans le billet d’avion, rendant ainsi immédiatement disponibles des carburants d’aviation durables ?

Je ne pense pas que nous devions voler moins; nous devons voler plus consciemment. Il y a place à l’amélioration, mais nous verrons plus de vol, et pour cause. La prévision est que nous reviendrons à la trajectoire de l’ancienne croissance en 2024 ou 2025. Il n’y a rien de mal à cela si nous nous mobilisons pour produire suffisamment [sustainable] alimenter et fournir un environnement réglementaire qui maintient les critères de durabilité en tête de l’ordre du jour.

Au sein de la Clean Skies for Tomorrow Coalition, nous nous engageons à produire deux millions de tonnes de [sustainable] matière première disponible. Si vous regardez plus loin dans l’avenir, pour remplacer entièrement les combustibles fossiles par des carburants d’aviation durables d’ici 2050, pour moi, la voie est assez claire et nous pouvons voler de manière plus durable.