La BMW i4 M50 2022 est une M3 électrique

Cela devait arriver. BMW a finalement orienté ses efforts de développement de véhicules électriques dans une direction qui devrait attirer l’attention des fidèles de la marque ainsi que des propriétaires de Tesla Model 3 avec un œil errant. Les Bavarois sont partis et ont construit un Gran Coupé électrique de série 4 appelé i4. C’est aussi proche que nous sommes susceptibles d’arriver à une série 3 électrique, ce qui est probablement pour le mieux vu que le nom i3 était auparavant attribué à une nacelle meublée par IKEA sur des roues de wagon maigres. Jantes de wagon en alliage, mais quand même.

De plus, le Gran Coupé est un meilleur candidat EV qu’une berline traditionnelle car il a quatre portes plus un hayon qui ne se présente pas comme un seul jusqu’à ce que vous ouvriez la trappe et regardiez le hayon se lever. Sa ligne de toit plus longue est une aubaine pour l’espace à l’arrière et l’espace pour les bagages, ce qui est important car la batterie de 81,5 kWh donne à l’i4 eDrive40 à moteur unique à propulsion arrière 301 miles d’autonomie homologuée EPA qui fait des voyages en voiture une proposition attrayante. L’autonomie nominale tombe cependant à 227 miles pour la version testée ici: le i4 M50 à double moteur sur ses pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 Elect de 20 pouces en option. C’est toujours un montant respectable pour les gens qui résident dans la Sunbelt, mais ceux qui occupent des climats plus froids et plus enneigés pourraient penser le contraire à moins qu’ils n’aient un batteur d’hiver à essence.

Jessica Lynn Walkervoiture et chauffeur

HAUTS: Plus rapide qu’un M3, adhérence et équilibre impressionnants, style de carrosserie à hayon pratique.

Mais s’attarder sur ces aspects pratiques passe à côté du point le plus important : les deux moteurs électriques de l’i4 M50 s’associent pour une puissance combinée de 536 chevaux et un couple de 586 livres-pied qui lui permettent d’embarrasser un M3. Ce sont des moteurs synchrones à courant alternatif uniques “excités par le courant”, qui renoncent aux aimants permanents habituels en terre rare et utilisent à la place des balais pour fournir le courant continu de la batterie afin d’alimenter les lobes de cuivre du rotor et de créer un champ magnétique. Tous les autres véhicules électriques utilisent des moteurs sans balais, mais BMW était motivé pour éviter les coûts, les incertitudes de la chaîne d’approvisionnement et les problèmes d’exploitation minière liés à l’approvisionnement en aimants de terres rares, et il a trouvé un moyen de faire fonctionner les balais dans une application automobile. Cette approche donne également aux ingénieurs un bouton supplémentaire à tourner, car l’électronique de puissance peut continuellement modifier la force du champ magnétique de ce rotor unique.

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Ça, euh, ça a l’air de marcher. Notre voiture d’essai a effectué un sprint de 3,3 secondes à 60 mph qui dépasse de 0,2 seconde la M3 Competition à propulsion arrière que nous avons testée. Dans un démarrage roulant de 5 à 60 mph, où aucune voiture ne peut utiliser le contrôle de lancement, le couple instantané et l’entraînement direct des deux moteurs électriques du M50 font le travail en seulement 3,5 secondes, tandis que le moteur 3.0 à double turbocompresseur du M3 Competition Le six cylindres en ligne d’un litre prend du temps à se développer, nécessitant une seconde complète de plus pour atteindre le but. Il en va de même pour les tests de passage de 30 à 50 et de 50 à 70 mph, où les temps déchirants de 1,5 et 2,0 secondes du M50 laissent la compétition M3 et ses efforts de 2,4 et 2,7 secondes dans son sillage. . La compétition M3 se fait trier vers la fin du quart de mile, cependant, où elle devance l’impressionnante course de 11,7 secondes du M50 à 120 mph par 0,1 seconde et 4 mph. Cela est sans aucun doute dû au poids à vide de 5063 livres du M50, qui dépasse le M3 Competition de 1243 livres, autrement connu sous le nom de capacité de charge utile d’un pick-up Ram 1500 HFE Quad Cab 2022.

Ce chargement supplémentaire de poids ne retient pas le M50 lorsque la route passe de droite à sinueuse. C’est toute la masse de la batterie centralisée située sous le sol, de sorte que le centre de gravité inférieur qui en résulte entraîne un petit roulis précieux. Le M50 change de direction assez volontiers, et son accélération brutale brouille le paysage et tronque les lignes droites lorsque vous vous précipitez vers le prochain point de freinage. Une forte régénération de l’accélérateur démarre le processus de ralentissement dès que vous relâchez l’accélérateur, et au moment où vous transférez votre pied sur les freins (qui peuvent s’arrêter de 70 mph par eux-mêmes en 154 pieds), il devient une question d’ajouter pédale pour équilibrer la voiture. Le résultat est une façon très fluide et engageante de bousculer le M50 dans les virages avec à peine une bouffée de sous-virage. Ses 0,97 g d’adhérence latérale dépassent celle du M340i de 0,1 g, mais il ne peut pas tout à fait égaler les 1,03 g du M3 Competition à cause de tout ce poids supplémentaire.

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BAS : la direction manque de vie, tron-comme le paysage sonore en mode Sport, beaucoup moins de portée que la version RWD non-M.

À travers tout cela, la seule chose qui retient le M50 de la grandeur est la sensation quelque peu antiseptique de sa direction. La réponse est précise comme toutes les sorties, et la jante du volant elle-même est agréablement épaisse et tactile, mais il n’y a pas assez de sensation de route pour vous aider à juger inconsciemment de la bonne quantité de verrouillage à composer lorsque vous vous attaquez à un coin donné. De plus, le mode Sport dans lequel vous voudrez être à ce stade est livré avec un espace tronUn paysage sonore intérieur aussi stupide que vous l’imaginez probablement. Désolé, Hans Zimmer. Ce n’est tout simplement pas la même chose que le grognement d’un V-8 ou le chant d’un six turbocompressé.

De retour en ville, le M50 se transforme en un conducteur quotidien très agréable, en partie grâce à des amortisseurs adaptatifs savamment réglés qui font un pas crédible vers la douceur lorsque vous les réglez en mode Confort. L’étendue des écrans incurvés et de l’affichage tête haute en option fait un excellent travail de rendu de l’instrumentation et Apple CarPlay ou Android Auto de votre smartphone connecté, et le contrôleur iDrive et ses menus semblent avoir pris tout leur sens.

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En fin de compte, nos près de 500 miles de conduite agressive en montagne, en banlieue non combative et sur autoroute typique s’élevaient à 83 MPGe combinés, ce qui se compare favorablement aux 80 MPGe trouvés sur l’autocollant de fenêtre de notre M50 à option agressive. Pourtant, ce niveau de consommation n’a rien d’extraordinaire, et le taux de charge rapide de 200 kW CC de l’i4, bien que décent, semble médiocre à côté des capacités de la Hyundai Ioniq 5 et de la Kia EV6.

La meilleure partie de tout cela est peut-être le prix, ce que nous ne disons pas souvent lorsque nous parlons de véhicules électriques. Alors que notre échantillon de test entièrement optionnel s’élevait à 76 670 $ (avant tout crédit d’impôt), il est difficile d’ignorer que le prix de base de 66 895 $ de l’i4 M50 est inférieur de 7 100 $ à celui d’un M3 Competition. Bien sûr, basé sur Tesla Model 3 Performance est environ 6455 $ moins cher que le M50, mais ce crédit d’impôt de 7500 $ n’est plus disponible pour les acheteurs du modèle 3.

Caractéristiques

Caractéristiques

BMW i4 M50 2022
Type de véhicule : moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, hayon 4 portes

LE PRIX
Base/As testé : 66 895 $/76 670 $
Options : ensemble haute performance, 2 500 $ ; Forfait d’assistance au conducteur, 1700 $; Affichage incurvé BMW avec affichage tête haute, 1 000 $; Phares à DEL adaptatifs, 1 000 $; forfait haut de gamme, 950 $; Son Harman/Kardon, 875 $ ; Forfait Aide au stationnement, 700 $; Peinture métallisée Brooklyn Grey, 550 $; eSim 5G personnel, 300 $; Recharge sans fil, 200 $

GROUPE MOTOPROPULSEUR
Moteur arrière : AC synchrone, 308, 295 lb-pi hp
Puissance combinée : 536 ch
Couple combiné : 586 lb-pi
Batterie : lithium-ion refroidie par liquide, 81,5 kWh
Chargeur embarqué : 11,0 kW
Transmissions : entraînements directs

CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : entretoises/multibras
Pneus : Pirelli P Zero Elect PZ4
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 14,7 pouces/disque ventilé de 13,6 pouces
F : 255/35R-20 97Y ★
R : 285/30R-20 99Y ★

DIMENSIONS
Empattement : 112,4 pouces
Longueur : 480cm
Largeur : 72,9 pouces
Hauteur : 57″
Volume de passagers : 90 pieds3
Volume de chargement : 10 pieds3
Poids à vide : 5 063 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
60 mph : 3,3 s
100 mph : 8,0 s
1/4 de mile : 11,7 s à 120 mph
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,2 s.
Démarrage lancé, 5 à 100 mph : 3,5 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 1,5 s
Vitesse supérieure, 50 à 70 mph : 2,0 s
Vitesse maximale (gov ltd): 127 mph
Freinage, 70–0 mph: 154 pieds
Freinage, 100–0 mph : 308 pieds
Tenue de route, Skidpad de 300 pi : 0,97 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 83 MPGe

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 80/79/80 MPGe
Portée : 227 milles

CD LES TESTS EXPLIQUÉS


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