De grands pas en avant, mais un long chemin à parcourir

L’année 2050 marque une étape importante dans la campagne mondiale visant à atténuer les effets du changement climatique, avec plus de 100 nations engagées à inaugurer une ère de zéro carbone net. Atteindre cette destination d’ici le milieu du siècle nécessitera une innovation sans précédent dans les partenariats public-privé et des investissements substantiels en argent, en talent, en technologie et en temps, en particulier dans l’aviation civile.

Alors que le secteur de l’aviation contribue à moins de 3 % de la production de carbone industriel de la planète, les dirigeants des principaux transporteurs reconnaissent qu’ils ne peuvent pas rester les bras croisés. “Il ne nous suffit plus de connecter le monde sans lui assurer un avenir”, Scott Kirby, PDG d’United Airlinesun partisan éminent de cet effort, a déclaré.

L’aviation civile est une «industrie difficile à réduire», cependant, sans solutions toutes faites. Les approches considérées comme les plus efficaces présentent des défis – en voici quelques-unes avec quelques exemples :

  • Pas disponible en quantité suffisante: Carburant d’avion durable (SAF) qui réduit le CO d’un aviondeux les émissions de plus de 80 % par rapport au kérosène d’origine conventionnelle ne sont pas disponibles pour une utilisation à grande échelle
  • Contraint par certaines réglementations : Le SAF doit être mélangé à un maximum de 50 % avec du carburéacteur traditionnel
  • Je ne suis pas passé de la planche à dessin au tarmac : Les avions de passagers propulsés par de l’hydrogène liquide ou des piles à combustible à hydrogène ne sont pas encore prêts pour un déploiement commercial important
  • Liés aux opérations héritées et aux contrats à long terme : Les contrats des compagnies aériennes avec les véhicules au sol des aéroports les empêchent de remplacer les véhicules de restauration, les camions de ravitaillement, les transporteurs et autres véhicules par des véhicules à batterie

Pour s’assurer qu’elle réalise des progrès durables et visibles, Lauren Riley, directrice du développement durable d’United Airlines, a déclaré que United réduirait ses émissions de carbone, par passager et par kilomètre, à la moitié de ses niveaux de 2019 d’ici 2035.

“Nous entendons tout le temps nos passagers, nos investisseurs et nos principales parties prenantes dire qu’ils ne peuvent pas vraiment s’identifier à 2050. C’est trop loin, nous avions donc besoin d’un objectif à court terme qui soit toujours significatif pour démontrer les progrès”, m’a-t-elle dit. “Scott et moi avons parlé de la responsabilité que nous portons chez United et aussi de l’aviation en général dans notre contribution au changement climatique, et comment nous avons besoin d’une action et d’un changement audacieux pour voir le type de progrès qui va vraiment réduire les émissions. Ce que cela signifiait pour nous, c’est qu’il a accepté de retrousser nos manches et d’emprunter la voie la plus difficile de la véritable décarbonation au sein de nos opérations.

United n’est pas la seule compagnie aérienne intéressée à passer au vert, bien sûr. Les actions qu’elle et d’autres leaders de l’industrie entreprennent pour tenir leurs propres promesses d’être neutres en carbone d’ici 2050 – et les leçons qu’elles en tirent – peuvent aider d’autres compagnies aériennes à créer des plans de vol pour réduire leur empreinte carbone et établir une base de référence pour mesurer les progrès.

“Ouvrir la voie pour rendre le vol plus durable a toujours été au cœur de notre ADN”, a déclaré Christina Foerster, directrice de la clientèle du groupe Lufthansa. “Ce n’est qu’ensemble que nous réaliserons le prochain bond en avant dans l’innovation.”

Donner du sens à la « neutralité carbone » dans l’industrie du transport aérien

Considérez l’empreinte carbone d’une compagnie aérienne comme une équation : la quantité de carbone qu’elle émet de ses opérations moins les compensations carbone, c’est-à-dire la neutralisation des émissions de carbone grâce à des projets de réduction de carbone non opérationnels. L’achat de compensations carbone en finançant des projets de reboisement et d’énergie renouvelable est plus facile et peut fournir l’impulsion initiale dont les compagnies aériennes ont besoin. Le plus grand défi, cependant, est de réduire les émissions des opérations de base. Ces initiatives prendront du temps à incuber et à mûrir. Une plus grande utilisation des SAF peut réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par les plans, et des projets de construction d’avions à pile à combustible à hydrogène capables d’effectuer des vols régionaux sans carbone sont en train de décoller. En une décennie, des partenariats avec des entreprises telles que 1PointFive promettent une technologie de capture du carbone pour éliminer et séquestrer le COdeux de l’atmosphère ou le réutiliser pour produire des SAF power-to-liquid. Bien que ces efforts mettent du temps à se concrétiser, ce sont les transformations dont l’industrie a besoin pour atteindre une véritable neutralité carbone.

Tu ne peux pas voler seul

La collaboration et la coopération, et non la concurrence qui a jusqu’à présent défini le vol commercial, devront devenir la nouvelle mission des transporteurs alors qu’ils tracent leur voie vers la durabilité. Bien que les compagnies aériennes agissant seules ne puissent pas décarboniser les vols, elles ont le pouvoir financier (achat) et politique collectif pour créer des groupes de travail industriels et s’assurer que les fournisseurs, les décideurs et les entreprises partageant les mêmes idées sont à bord. Des fournisseurs tels que Shell Aviation, par exemple, ont récemment publié un rapport conjoint détaillant leurs efforts pour décarboner le vol.

Les législateurs et les régulateurs fédéraux peuvent contribuer à des changements critiques dans les politiques publiques. Comme je l’ai mentionné plus tôt, les compagnies aériennes doivent être en mesure d’augmenter le pourcentage de SAF qu’elles peuvent utiliser dans leurs mélanges de carburant. Des incitations fiscales pour réduire le coût de production des SAF peuvent aider à les rendre disponibles dans la quantité dont les transporteurs ont besoin.

Les avionneurs relèvent également le défi. Airbus a annoncé son intention de livrer des avions à hydrogène d’ici 2035. Boeing

BA
a déclaré que tous les plans qu’il fabrique fonctionneront avec du carburant d’avion 100% durable d’ici 2030.

Atteindre le bilan carbone zéro prendra un village

Alors que les voyages d’agrément reviennent aux niveaux d’avant la pandémie, la part de l’aviation dans les émissions de gaz à effet de serre devrait augmenter avec la reprise de l’activité. D’autant plus que d’autres acteurs du secteur des transports, tels que les constructeurs automobiles, enregistrent des gains importants par passager et par kilomètre en électrifiant leurs flottes, les compagnies aériennes pourraient voir leurs performances chuter avant de pouvoir rebondir.

Les compagnies aériennes agissent à travers un large éventail d’initiatives. American Airlines a par exemple constitué la flotte américaine la plus jeune et la plus économe en carburant. D’autres compagnies aériennes gagnent en efficacité énergétique et optimisent les itinéraires pour consommer moins de carburant, certaines avec l’aide de l’intelligence artificielle et en augmentant leur utilisation du SAF. Ils se débarrassent du papier non essentiel et des produits en plastique à usage unique pour réduire le poids et les déchets. Singapore Airlines s’approvisionne localement en repas pour le vol le plus long du monde de Newark, New Jersey, à Singapour avec un concept innovant de la ferme à l’avion afin que les ingrédients frais ne soient pas transportés à travers le pays.

Il reste à voir si l’industrie de l’aviation civile peut atteindre un avenir net de carbone d’ici 2050, mais plus d’attention et de ressources sont sans aucun doute consacrées à cette initiative que jamais auparavant.

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