Comment une poignée de métaux pourrait déterminer l’avenir des voitures électriques : NPR


Un ouvrier assemble des voitures électriques Volkswagen dans l’usine de l’entreprise à Zwickau, en Allemagne, le 27 janvier. Des constructeurs automobiles comme Volkswagen font la course pour obtenir suffisamment de métaux pour alimenter les batteries nécessaires à la fabrication de véhicules électriques.

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Un ouvrier assemble des voitures électriques Volkswagen dans l’usine de l’entreprise à Zwickau, en Allemagne, le 27 janvier. Des constructeurs automobiles comme Volkswagen font la course pour obtenir suffisamment de métaux pour alimenter les batteries nécessaires à la fabrication de véhicules électriques.

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Alors que les constructeurs automobiles se précipitent pour passer à l’électrique, un gros problème se cache sous terre.

Les entreprises parient des centaines de milliards de dollars sur les voitures et les camions électriques. Pour les fabriquer, ils auront besoin de beaucoup de piles. Et cela signifie qu’ils ont besoin de beaucoup de minéraux, comme le lithium, le cobalt et le nickel, pour être extraits de la terre.

Ces minéraux ne sont pas particulièrement rares, mais la production doit augmenter massivement – à un rythme sans précédent – pour répondre aux ambitions de l’industrie automobile.

Et il y a un autre grand défi : la chaîne d’approvisionnement existante est dominée par un seul pays : la Chine.

“La Chine contrôle à peu près tous les métaux nécessaires”, explique Kwasi Ampofo, responsable des métaux et des mines à la société de recherche BloombergNEF.

Il n’y a pas que les profits en jeu. Les experts du climat affirment que le monde doit éliminer rapidement les véhicules à essence pour limiter les pires effets du changement climatique.

Le besoin urgent d’accéder à ces minerais amène les industries et les gouvernements à repenser l’ensemble de leur approche des chaînes d’approvisionnement.

Comment une poignée de métaux pourrait déterminer l’avenir de l’industrie de la voiture électrique

La domination de la Chine soulève de grandes inquiétudes géopolitiques

Pékin contrôle environ les trois quarts du marché des minéraux essentiels aux batteries.

Ce n’est pas que la Chine ait gagné à la loterie géologique et qu’il se trouve qu’elle possédait de très riches gisements de ces minéraux. En fait, les gisements les plus riches se trouvent dans des endroits comme la République démocratique du Congo, l’Australie et le Chili.

Mais la Chine s’est mise intentionnellement à dominer le En traitement de ces minéraux, dans le cadre d’un projet visant à devenir un acteur majeur du véhicule électrique.

Pékin avait le pouvoir autoritaire, l’argent, le marché massif et la volonté de faire en sorte que cela se produise. Et cela a fonctionné, au grand dam de l’Occident.

“Nous aimons dire que nous sommes en concurrence avec la Chine, mais cela frôle le conflit”, déclare Mary Lovely, chercheuse principale au Peterson Institute for International Economics.

Pendant ce temps, la guerre en Ukraine a créé un nouveau type d’anxiété. La Russie, bien qu’un acteur beaucoup plus petit que la Chine dans ces chaînes d’approvisionnement, fournit une quantité importante de nickel sur les marchés mondiaux, ce qui a fait grimper les prix du minerai depuis le début de l’invasion.


Une roche de Zinnwaldite, un minéral de silicate qui contient du lithium, d’une mine près d’Altenberg, en Allemagne, est montrée le 13 décembre 2017.

Sean Gallup/Getty Images


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Une roche de Zinnwaldite, un minéral de silicate qui contient du lithium, d’une mine près d’Altenberg, en Allemagne, est montrée le 13 décembre 2017.

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Les États-Unis veulent réduire leur dépendance à la Chine

Inquiets de l’accès futur aux minéraux des batteries, l’administration Biden et d’autres gouvernements du monde entier tentent de renforcer leurs chaînes d’approvisionnement nationales pour réduire leur dépendance à l’égard de la Chine.

Le Congrès a affecté 3 milliards de dollars pour soutenir l’exploitation minière et le traitement des minéraux de batterie aux États-Unis. Les entreprises se précipitent pour faire décoller des projets – ou plutôt, dans le sol.

Mais aux États-Unis, de nombreuses communautés sont naturellement réticentes à autoriser l’ouverture d’une nouvelle mine ou raffinerie.

Trent Mell est le PDG d’Electra, une entreprise travaillant au traitement du cobalt au Canada. Il souligne que l’Idaho possède d’importants gisements de cobalt, principalement sur les terres du US Forest Service. Ce n’est pas facile d’obtenir la permission d’exploiter là-bas.

“Je suis mineur depuis 20 ans”, dit Mell. “L’Amérique est l’un des meilleurs endroits au monde pour l’exploitation minière, mais l’un des endroits du monde occidental les plus difficiles à autoriser.”

Et même un effort réussi pour lancer de nouvelles capacités d’extraction et de raffinage prendra du temps.

“La Chine a vu la vision il y a 10 ans, puis il a fallu… près d’une décennie pour que les fruits commencent à porter”, dit Ampofo. “Il n’y a pas de solution à court terme ici.”

Comment une poignée de métaux pourrait déterminer l’avenir de l’industrie de la voiture électrique

L’industrie automobile repense ses chaînes d’approvisionnement

Pendant ce temps, les constructeurs automobiles ne sont pas seulement préoccupés par les risques géopolitiques de leur chaîne d’approvisionnement actuelle. Ils sont également profondément inquiets du volume considérable de minéraux dont ils auront besoin.

La demande de certains produits miniers pourrait être multipliée par dix en quelques années.

“Vous ne pouvez pas simplement vous lancer et sécuriser l’approvisionnement car il n’existe pas pour l’avenir. Il doit être construit”, déclare Eric Norris, président de l’activité lithium chez Albermarle Corporation, une société américaine qui est un grand producteur de lithium.

Ainsi, des entreprises comme General Motors, Volkswagen et BMW prennent la décision très inhabituelle d’acheter des minéraux directement auprès des mines – et dans certains cas, même d’y investir, pour s’assurer qu’elles disposent des ressources dont elles ont besoin pour se développer.

Il s’agit d’un changement majeur pour les constructeurs automobiles qui s’appuient généralement sur un réseau de fournisseurs qui livrent les pièces et composants dont ils ont besoin exactement quand ils le souhaitent. C’est comme acheter de la crème glacée au magasin aujourd’hui, parce que vous la voulez maintenant.

Développer leur propre approvisionnement direct en minéraux, en revanche, revient à appeler un agriculteur pour réserver une vache afin que vous puissiez avoir du lait pour la crème glacée l’année prochaine.

Tesla, le constructeur automobile électrique révolutionnaire, appelle directement les mines depuis des années.

“C’était une question de survie”, explique Vivas Kumar, qui travaillait auparavant chez Tesla pour l’approvisionnement en matériaux de batterie et dirige maintenant une startup de composants de batterie.

Maintenant, d’autres constructeurs automobiles le voient de la même manière.


Des piscines de saumure d’une mine de lithium appartenant à la société américaine Albemarle Corporation sont vues dans le désert d’Atacama, au Chili, le 16 août 2018. Des mines comme celles-ci sont le début d’une chaîne d’approvisionnement mondiale pour les matériaux de batterie qui est devenu d’une importance cruciale en tant qu’électricité les véhicules gagnent en popularité.

Ivan Alvarado/Reuters


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Des piscines de saumure d’une mine de lithium appartenant à la société américaine Albemarle Corporation sont vues dans le désert d’Atacama, au Chili, le 16 août 2018. Des mines comme celles-ci sont le début d’une chaîne d’approvisionnement mondiale pour les matériaux de batterie qui est devenu d’une importance cruciale en tant qu’électricité les véhicules gagnent en popularité.

Ivan Alvarado/Reuters

L’industrie minière mondiale pourrait également être touchée

La volonté de sécuriser les minéraux pour les batteries pourrait avoir des ramifications au-delà de l’industrie automobile.

D’une part, cela pourrait faire pression sur l’industrie minière pour qu’elle améliore ses pratiques. L’histoire vérifiée de l’industrie comprend l’utilisation du travail des enfants dans les mines de cobalt au Congo et la pollution et les accidents mortels dans les mines et les raffineries du monde entier.

Lorsqu’une mine vend ses produits dans une chaîne d’approvisionnement longue et alambiquée, une mine individuelle est essentiellement à l’abri des boycotts ou de la pression publique.

Les constructeurs automobiles, d’autre part, se soucient d’un parcelle ce que le public pense d’eux – et surtout ce qu’ils pensent de leurs véhicules électriques éco-responsables. Cela signifie que les accords conclus directement entre les constructeurs automobiles et les mines s’accompagnent de pressions pour éviter les catastrophes et les abus.

“Lorsque le secteur de l’automobile est arrivé, il a tout changé”, déclare Aimee Boulanger, directrice exécutive de l’Initiative for Responsible Mining Assurance.

Elle dit que les mines écartées des préoccupations éthiques des autres acheteurs prêtent attention aux demandes des constructeurs automobiles, en raison des quantités ahurissantes de minéraux que les constructeurs automobiles mondiaux sont sur le point d’acheter. Cela ne remplace pas une réglementation adéquate, dit-elle, mais cela a déjà un impact.

Les constructeurs automobiles peuvent-ils bien faire les choses ?

Pour les constructeurs automobiles, entre-temps, les enjeux ne pourraient pas être plus élevés alors qu’ils se précipitent pour obtenir les minéraux dont ils auront besoin pour pivoter vers un avenir électrique.

La pénurie de semi-conducteurs qui a interrompu les chaînes de production dans le monde entier montre à quel point il est essentiel pour les constructeurs automobiles de bien gérer leurs chaînes d’approvisionnement.

Scott Keogh, PDG de Volkswagen of America, qualifie la mise à l’échelle de la chaîne d’approvisionnement des batteries d ‘”acte de haute voltige”.

Mais Keogh est confiant.

“Vous avez des capitaux parmi les plus importants au monde, certaines des meilleures mines du monde, tous les grands gouvernements et les grandes industries qui s’attaquent à ce problème sur tous les fronts”, dit-il. “J’ai beaucoup de confiance que nous pouvons le résoudre.”

Ils doivent.

Dans huit ans, il s’attend à ce que la moitié de la production de VW soit constituée de véhicules à batterie.