Avis Kia EV6 : un véhicule électrique star d’or

La Kia EV6 est conçue pour être vue. Heureusement, il a également été conçu pour être apprécié au volant.

Le multisegment (qui est vraiment plus un wagon) est une combinaison impressionnante de ce que le constructeur automobile sud-coréen a appris au cours des dernières années de ses véhicules électriques et de ses véhicules à essence. Le résultat est une entrée intelligente, passionnante et carrément exceptionnelle sur un marché de plus en plus encombré qui comprend la Volkswagen ID 4, la Ford Mustang Mach-E, la Tesla Model Y et la Chevy Bolt et Bolt EUV.

Le problème avec la conduite de l’EV6 est le danger qui la suit. Ne vous méprenez pas, le véhicule lui-même est très sûr. Ce sont les conducteurs des véhicules adjacents sur l’autoroute et en ville qui essaient de prendre des photos et des vidéos du véhicule pendant que vous passez. Il ne ressemble à rien d’autre sur la route. Une partie avant agressive cède la place à un profil plus long que prévu et est enveloppée d’une partie arrière à la fois futuriste et accrocheuse. Il comprend la barre lumineuse qui est une partie signal, une partie becquet, et commence son voyage aux passages de roue.

Espérons que le grand public se méfie au moins un peu des regards avant-gardistes pour cesser de mettre leur vie et celle de leurs passagers en péril mortel car l’EV6 est un plaisir à conduire. Looky-loos être damné.

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Une nouvelle plateforme EV

Au cœur du véhicule se trouve l’architecture E-GMP (Electric Global Modular Platform) de Hyundai Motor Group. C’est la base de l’EV6, de la Hyundai Ioniq 5 et de la Genesis GV60. Introduit en décembre 2020, le constructeur automobile prévoit d’introduire 23 véhicules électriques mondiaux d’ici 2025. Il y en a déjà deux sur la route, et le Genesis GV60 est attendu au printemps de cette année.

Le groupe s’est également assuré de pérenniser son système sous-jacent. Les véhicules E-GMP utilisent une architecture de 800 volts, alors que la plupart des autres constructeurs automobiles utilisent un système de 400 volts. Le plus grand avantage d’un système de 800 volts est qu’il permet à l’EV6 et à l’Ioniq 5 de se recharger à un taux allant jusqu’à 350 kW sur une borne de recharge rapide CC. C’est plus rapide BMW, Mercedes-Benz, Tesla, Ford… pratiquement tous les autres véhicules électriques sur la route.

On parle beaucoup d’anxiété de portée. Au fur et à mesure que l’infrastructure continue de croître, cela peut être remplacé par l’anxiété de charge, et Hyundai s’assure que ses conducteurs ne se sentiront pas laissés pour compte alors que des stations de recharge rapide apparaissent dans le paysage. La plupart des véhicules électriques modernes peuvent parcourir des centaines de kilomètres avec une seule charge, mais il faut toujours plus de temps pour recharger un véhicule que pour le remplir d’essence.

Kia affirme que l’EV6 se chargera de 10% à 80% en 18 minutes. Je n’ai pas pu tester cela car la borne de recharge de 350 kW que j’ai rencontrée plafonnait à 260 kW. Mais même à cette vitesse, j’ai repris la route plus rapidement que prévu tout en chargeant de 25% à 90%. J’ai eu assez de temps pour prendre quelques photos, prendre un verre chez Starbucks, et c’est à peu près tout.

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Pour la recharge à domicile, l’EV6 dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW. C’est assez rapide pour la charge de nuit de niveau 2, c’est ainsi que la majorité de ces véhicules seront chargées.

Une caractéristique unique est la capacité véhicule-charge (V2L). Kia dit que vous pouvez alimenter d’autres appareils, un autre véhicule électrique et même votre maison. Les niveaux de finition supérieurs ont une prise de 120 volts en bas et au milieu des sièges arrière. Si vous êtes à l’extérieur et que vous ne voulez pas que les fils sortent de votre voiture, il y a un adaptateur qui se branche directement sur le port de charge avec une prise. Il est idéal pour le talonnage, le camping et potentiellement le maintien des ventilateurs dans votre maison pendant une panne de courant induite par la canicule.

Une trappe EV chaude

L’Amérique n’aime pas les wagons. Dans cet esprit, l’EV6 est commercialisé en tant que crossover ou CUV. Bien sûr, cela ressemble un peu à un wagon dans la vraie vie, mais il est important pour le marketing qu’il soit connu sous le nom de crossover. Il a même la position assise haute requise dans le véhicule. Mais, vraiment, c’est un wagon. Un excellent wagon qui accélère le pouls et se comporte bien mieux qu’il ne le devrait.

Kia a proposé la version GT RWD (traction arrière) de l’EV6 pour les tests, le deuxième niveau de finition le plus rapide disponible. La distinction la plus rapide appartient à la version eAWD (transmission intégrale électrique). Pourtant, en roulant avec un moteur au lieu de deux, je ne manquais pas de puissance.

Les accélérations hors ligne à l’arrêt sont correctes avec un 0–60 de 7,2 secondes. Une fois que vous y êtes, cependant, il décolle à chaque fois que vous appuyez sur cette pédale. Le moteur unique monté à l’arrière du véhicule lui offre 225 chevaux et 258 livres-pied de couple. Au cours de ma semaine avec l’EV6, en entrant sur l’autoroute ou lorsque j’avais besoin de dépasser un semi-remorque qui semblait avoir des problèmes pour rester dans sa voie, il y avait toujours assez pour se lever et aller prêt.

Auparavant, j’ai conduit la version eAWD GT avec ses deux moteurs, 320 chevaux, 446 livres-pied de couple et un temps de 0 à 60 de 5,2 secondes. C’est exceptionnel, mais pour la conduite de tous les jours, la RWD GT est plus que suffisante.

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

S’attaquant aux virages, l’EV6 se comporte à merveille pour un véhicule de sa taille. Le roulis excessif et le crissement des pneus n’ont été rencontrés qu’en poussant vraiment le véhicule. Sur les routes secondaires sinueuses du nord de la Californie, l’EV6 se sentait beaucoup plus planté que les autres multisegments sur le marché, tous deux alimentés au gaz et aux électrons. Pour les puristes de la conduite, la version RWD a suffisamment de survirage pour les satisfaire, et vous pouvez désactiver le contrôle de traction si vous aimez faire des beignets dans des parkings abandonnés.

En ville, l’EV6 était confortable, agile et à l’aise dans la circulation, les zones urbaines denses et sur les longs trajets sur autoroute. La direction est serrée sans se sentir nerveuse dans toutes les situations de conduite.

Kia propose quatre modes de conduite : Eco, Normal, Sport et Snow. En ville, Normal et même Eco ne se sont jamais sentis sous-alimentés. Le sport a dévoilé suffisamment de différence de puissance pour que, lorsqu’il est activé, vous le sachiez sans regarder le tableau de bord. Sur les routes secondaires, la puissance était toujours là tout en enchaînant les virages.

Côté freinage, il existe quatre modes de régénération. Eh bien, le premier niveau 0 est en roue libre. Les niveaux 1 à 3 ont augmenté le freinage régénératif par étapes progressives, tandis que I-Pedal a activé la fonction de conduite à une pédale du véhicule. Il faut une longue piste pour que le véhicule s’arrête complètement. Maîtriser la conduite à une pédale dans l’EV6 sans toucher les freins était difficile car il fallait vraiment lever l’accélérateur beaucoup plus tôt que prévu. Au fil des jours, j’ai fini par utiliser les freins aux feux rouges et aux panneaux.

En ce qui concerne son autonomie, Kia affirme que la RWD GT a une autonomie de 310 miles via une batterie d’une capacité de 77,4 kWh. La société n’a pas révélé si ce nombre de 77,4 correspond à la capacité brute ou à la capacité utilisable. Lors d’un test d’autonomie dans des environnements de conduite mixtes sur autoroute avec le régulateur de vitesse réglé à 70 miles par heure, en conduisant dans des rues résidentielles et suburbaines et en parcourant les routes secondaires de la région, j’ai pu obtenir une autonomie de 310 miles. Étrangement sur le point avec ce que Kia promet et une bonne nouvelle pour ceux qui recherchent un véhicule à longue portée qui n’est pas une Tesla.

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Dans n’importe quel environnement, l’EV6 brille et se sent comme un véhicule beaucoup plus cher que ne le laisse entendre son prix d’autocollant. Mais le prix peut varier énormément en fonction de votre niveau de finition.

Le constructeur automobile propose six variantes de l’EV6. La GT haut de gamme commence à 51 200 $ pour la version RWD que je conduisais et grimpe à 55 900 $ pour la version AWD. En dessous de GT se trouvent les niveaux de finition Wind. Le RWD Wind vous coûtera 47 000 $, tandis que la version AWD commence à 50 900 $. Il y a aussi le package Wind with a Tech qui coûte 52 400 $. Pour tous ces véhicules, les versions RWD ont une autonomie de 310 miles, tandis que les versions AWD ont une autonomie de 274 miles.

Ensuite, il y a la version Light RWD de 40 900 $. L’EV6 d’entrée de gamme dispose d’une batterie plus petite d’une capacité de 58 kWh, ce qui se traduit par une autonomie de 232 miles. Tous les véhicules ont une cote d’efficacité de quatre miles par kilowatt, ce qui est là-haut avec Tesla.

Intérieur intelligent

Comme son extérieur, l’intérieur de l’EV6 est un triomphe de conception. Plus important encore, il est confortable pour le conducteur et tous les passagers. L’espace pour les jambes et la tête est plus que suffisant, même pour ceux qui mesurent plus de six pieds. À 6 pieds et 3 pouces de hauteur, je dois généralement déplacer le siège du conducteur vers l’avant lorsque je suis assis à l’arrière. Dans l’EV6, aucun réglage n’était nécessaire et j’avais encore quelques centimètres d’espace pour mes genoux.

Cela a à voir avec la taille de l’EV6, qui est de la même longueur qu’une BMW Série 3. Cela peut ne pas sembler si grand sur les photos, mais c’est un tour de l’œil causé par le fait que les roues sont poussées vers le bord du véhicule. Lorsque vous entrez, c’est spacieux et aéré, avec de la place pour cinq personnes si les personnes à l’arrière sont plutôt minces. Quatre adultes s’adapteront confortablement sans aucun problème.

Kia et Hyundai ont tous deux l’habitude de proposer des intérieurs qui se sentent plus haut de gamme que leur prix ne le suggère. Cela se répercute ici sur l’EV6. Le cuir végétalien et les matériaux recyclés du véhicule ressemblaient aux offres que vous trouveriez dans un véhicule beaucoup plus cher.

La technologie disponible est également ce que j’ai l’habitude de voir dans des véhicules plus chers. Dans le groupe de tableau de bord lumineux 12,3 TFT (transistor à couche mince), lorsque les clignotants sont allumés, une caméra externe fournit une vue de l’angle mort du véhicule dans le groupe. C’est quelque chose que nous avons vu sur d’autres véhicules du groupe Hyundai Motor, et c’est agréable de le voir ici.

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Il y a aussi quelque chose que j’ai vu dans la Mercedes Classe S et EQS, augmenter les flèches pas à pas dans le HUD (affichage tête haute). Lorsque la navigation est activée, des flèches apparaîtront dans le HUD pour vous aider à trouver votre prochaine sortie ou votre prochain virage. Ce n’est pas aussi raffiné que l’offre de Mercedes, mais c’est une bonne idée, et je l’ai trouvé utile lorsque je suis tombé sur une série de ronds-points en conduisant.

Malheureusement, cela ne fonctionne pas avec Google ou Apple Maps. Le véhicule prend en charge à la fois Android Auto et Apple CarPlay (bien que curieusement, pas sans fil) — ne vous attendez pas à ce que des flèches flottantes vous aident pendant que vous conduisez.

L’écran tactile 12,3 TFT abrite le système d’infodivertissement typique de Kia. En dehors du magnifique écran d’accueil qui partage les données de portée, les informations sur les médias et la météo, le reste de la configuration est essentiellement une disposition de tablette de fonctionnalités alignées le long d’une grille rigide. D’après mon expérience, ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose, car j’ai pu trouver rapidement des fonctionnalités sans avoir à apprendre une nouvelle interface.

Là où les choses tombent à plat, c’est l’assistant vocal. Il se sent deux générations derrière les autres offres sur le marché et est essentiellement une série de commandes définies et de valeurs par défaut correspondantes. Par exemple, si vous dites que vous voulez que le véhicule soit plus frais, le système réglera la température à 64 degrés. Dites que vous aimeriez qu’il fasse plus chaud, il sera réglé sur 80 degrés. Tout ce qui est au-delà est tout en bas ou tout en haut.

Photo de Roberto Baldwin pour The Verge

Le système d’assistance au conducteur obtient des notes pour offrir un suivi du véhicule dans le trafic stop-and-go sans avoir à appuyer sur l’accélérateur ou sur le bouton de reprise. Lors de la navigation sur autoroute, l’EV6 a réagi en toute sécurité sans trop d’accélération ou de freinage lorsque des véhicules coupaient devant lui ou lorsqu’ils s’écartaient du chemin. Je n’ai jamais ressenti le besoin d’appuyer sur le frein ou l’accélérateur car le système était trop agressif.

Plus de compromis

C’était la deuxième fois que je conduisais l’EV6. Le premier était pour la journée, ce qui est bien pour une première impression, mais il faut quelques jours au volant pour vraiment voir à quel point il s’intégrerait bien dans la vie des acheteurs potentiels.

Alors qu’ils récupéraient le véhicule, j’ai commencé à le manquer. Pour quelqu’un qui conduit plus d’une centaine de voitures par an, cela en dit long. Pendant des années, nous avons eu deux classes de véhicules : les bonnes voitures et les bonnes voitures électriques. L’EV6 est une bonne voiture, pure et simple. Il n’y a plus de liste de mises en garde à expliquer aux propriétaires potentiels.

Le groupe Hyundai Motor a pris la décision de dépenser l’argent supplémentaire pour investir dans une architecture robuste de 800 volts. Ce pari porte ses fruits avec une série de véhicules qui arrivent sur le marché avec des fonctionnalités que l’on retrouve sur des véhicules plus chers.

Pour Kia, l’EV6 établit une barre non seulement pour ses propres futurs véhicules, mais pour tous les autres constructeurs automobiles lorsqu’ils entrent dans l’espace. Il ne suffit pas de construire un VE – ils doivent construire un excellent VE.

C’est ce que Kia a construit : un excellent véhicule électrique.